конструктора Н. Г. Зырина. Хотя, на мой взгляд, «суховские» машины были удачнее и как истребители- бомбардировщики сыграли весьма видную роль в истории нашей авиации. Я могу об этом судить, потому что системы управления вооружением и на МиГ-27, который был построен на базе МиГ-23, и на Су-17 (линия Су-7) были одинаковыми. Мы, фактически, отрабатывали у себя комплекс, который шел на обе линии- и Су-17 и МиГ-23. Но это уже случилось после ввода в строй МиГ-23 и диктовалось необходимостью освоения нового оружия. Ведь мы кроме ракеты Х-23 с командным наведением для самолета Су-24 не имели управляемых ракет по поражению наземных целей. Только для самолета дальней авиации Ту-22М ракета Х-22 строилась с активной головкой самонаведения, с пассивной с обычным зарядом и с инерциальной системой для ракеты с ядерным зарядом. Все они создавались главным конструктором Александром Яковлевичем Березняком в дубненском ОКБ-1-155, впоследствии МКБ «Радуга». Александр Яковлевич был очень преданный делу человек, который много сделал для создания ракет класса «воздух — поверхность» и являлся пионером в их разработке. А начинал он свой путь в авиации как главный конструктор первого реактивного самолета Би-1, на котором летал знаменитый летчик Бахчиванджи, погибший при его испытаниях. К сожалению, Березняк прожил мало, и на его место назначили Игоря Сергеевича Селезнева, который продолжил дело, начатое Александром Яковлевичем.
Но вернемся в институт. Работа над самолетом МиГ-23 стала качественным скачком в нашей истории. Помимо того, что мы полно и тщательно рассматривали все проблемы, связанные с системами управления самолета на боевом режиме, мы закладывали и отрабатывали концепцию принципиально нового класса оружия — ракет класса «воздух — воздух» средней дальности. В результате появилась так называемая тактика воздушного боя на встречных курсах. Ракеты средней дальности стали применять при отсутствии визуального обнаружения противника, ориентируясь только по радиолокационному сигналу, как на встречных, так и на пересекающихся курсах — типичных для первой фазы воздушного боя.
Воздушный бой обычно развивается следующим образом. Группа МиГ-23 идет навстречу группе самолетов противника и с определенной дистанции дает по нему залп ракетами средней дальности. Если поразить все цели не удалось, самолеты сближаются на короткие расстояния, где переходят в ближний бой, напоминающий пушечные баталии. Поскольку головки самонаведения ракет ближнего боя имеют очень узкие поля зрения (а ракеты находятся на пилонах самолета), то летчик стремится направить ось самолета на цель до ее захвата головкой ракеты. Это напоминает логику пушечного боя — там ведь тоже нужно поймать цель в перекрестье прицела.
Поэтому современный бой начинается на встречных или пересекающихся курсах со средних дистанций, а затем переходит в фазу ближнего маневренного, если есть с кем еще воевать. Эта комбинация двух режимов боя и одновременно очень сложная логика выхода на воздушную цель были тщательно изучены, промоделированы и проанализированы в институте на комплексе «Воздушный бой» для двух истребителей, на котором нам удалось добиться большой сходимости результатов с реальной схваткой в небе. Вместе с военными летчиками мы проработали множество вариантов тактики воздушных баталий, взаимодействия истребителей в группе. И хотя моделировался бой «один на один», но математически мы смогли «подыграть» им присутствие рядом товарищей по оружию.
Помимо этого МиГ-23 заставил нас работать и по другим направлениям. Из-за крыла с переменной геометрией ракеты средней дальности пришлось размещать на пилонах в непосредственной близости от фюзеляжа, рядом с воздухозаборниками двигателя. Поэтому при пуске ракет возникла проблема его заглохания или помпажа. Эта проблема не новая, с ней столкнулись еще при пушечной стрельбе с самолета, потому что пушки встраивались в фюзеляж тоже в районе воздухозаборников. Но если при стрельбе из них возникал лишь возмущенный воздушный поток и в таких условиях устойчивость работы двигателя достигалась с помощью специального автомата перепуска топлива, то при пуске ракет помимо этого происходило еще и выжигание кислорода перед воздухозаборником.
Поскольку глубоких разработок подобной проблемы в газодинамической теории не было, нам пришлось вместе с двигателистами снова опереться на эксперименты. На институтском полигоне в Фаустово мы создали специальный стенд, весьма сложное инженерное сооружение: на рельсах, протянутых на два с половиной километра, устанавливалась ракетная тележка с двигателем ракеты К-23, способная развивать скорость в два с лишним «маха». Рядом с тележкой, имитирующей ракету, стоял фюзеляж самолета МиГ-23 с работающим двигателем. В процессе движения тележки включался двигатель ракеты и факел от него «протягивался» около воздухозаборника двигателя самолета. Создание такого комплекса позволило нам максимально приблизить к натуре всю гамму процессов, с которыми сталкивается в полете «сердце» МиГ-23 при пуске ракет. Отличия состояли лишь в том, что все происходило на высоте «ноль», что, конечно, влияло на результаты. Однако эксперименты на этом стенде позволили нам выработать массу рекомендаций для двигателистов и фактически в НИИАС создалась целая школа, работающая над вопросами заглохания двигателей самолетов. Возглавил ее доктор технических наук Михаил Михайлович Максимов, который начинал их решать еще применительно к пушечной стрельбе. Он много сделал для создания этих стендов, разработки методики экспериментов с натурными двигателями и натурными пусками ракет. На их основе нам удалось даже создать некую аналитическую теорию, и хотя она еще далека от совершенства, но позволяет конструкторам правильно компоновать и рассчитывать элементы силовых установок. Институт стал головным по этой тематике в стране, и при закладке каждого нового самолета мы выдаем рекомендации по проблемам устойчивости работы двигателя при воздействии оружия.
Получилось так, что постепенно вместе с полунатурным моделированием, где отрабатывалось информационное оснащение самолета, создавалась группа стендов, связанных с совершенствованием его «физической» конструкции. К примеру, пришлось решать проблему попадания в кабину летчика пороховых газов при стрельбе из пушек и заниматься ее вентиляцией. Там же, на полигоне, мы боролись с трещинами на остеклении кабины, возникавшими при переходе звукового барьера и опять же стрельбе из пушек.
В Фаустово мы также вели огромную работу по повышению живучести самолетов, их защиты при попадании осколков ракеты или снаряда. Естественно, ее элементы закладывались и в МиГ-23, хотя не в столь большом объеме, как, к примеру, при создании штурмовика Су-25. Для него мы делали особую конструкцию, связанную, в первую очередь, с обеспечением высокой живучести. Это был критерий номер один, по которому оценивалась машина. У истребителей задачи живучести несколько отступают, поскольку за нее надо платить увеличением веса, а значит, потерей или скорости, или боевой нагрузки, или объема под топливо и т. д. Поэтому МиГ-23 и другие истребители мы старались облегчить как можно больше, но все же в разумных пределах. В Фаустово кабина МиГ-23 обстреливалась реальными снарядами и ракетами, как класса «воздух — воздух», так и зенитными, оценивалась степень ее поражения и вырабатывались рекомендации конструкторам. Создание стендов в Фаустово позволяло значительно снизить стоимость разработки самолета — ведь мы могли одну и ту же кабину обстреливать многократно, так же как и вести работу по силовой установке — двигатель «заглохал», но его снова и снова приводили в порядок, и работа продолжалась.
Такая наземная отработка систем самолета давала возможность значительно расширить базу данных, получаемых при летных испытаниях во Владимировке. Это позволяло и летчикам-испытателям, и нам более качественно и точно оценивать процессы, происходящие с самолетом в небе, делать правильные выводы, давать необходимые заключения. Для участия в летных испытаниях во Владимировку был выброшен своеобразный десант от нашего НИИ, своего рода экспедиция, члены которой денно и нощно двигали вперед программу МиГ-23.
Позже, при отработке Су-27 и МиГ-29 там даже создали свои стенды полунатурного моделирования, которые работали параллельно с нашими в ГосНИИАС. Это было сделано, чтобы летчики-испытатели при моделировании того или иного полета могли почувствовать, как будет вести себя машина, с чем, возможно, придется встретиться в небе. Москву ведь перед каждым взлетом посещать не будешь. Хотя упомянутая линия связи между институтом и Владимировкой позволяла очень быстро транслировать оттуда данные телеметрии, получаемые в ходе летных испытаний, а отсюда, из Москвы — информацию, полученную в процессе моделирования полетов, а также при вторичной дешифровке и анализе телеметрии. Так что Москва, Владимировка и Фаустово были теми хорошо сработанными базами, где доводился МиГ-23.
Работая над этим самолетом, институт интенсивно развивался: укрупнялись коллективы, приходило много молодых специалистов, которые тут же включались в процесс испытаний, что, естественно, вызывало у них неподдельный интерес к нашей работе. Они сразу втягивались в решение сложнейших вопросов, связанных с динамикой полета, эффективностью боевого применения машины, ее доводкой…
