'Дельта дарт' – последний истребитель 'сотой серии'
Из шести истребителей, известных под общим названием 'сотая серия', этот самолет фирмы 'Конвер' F-106 'Дельта дарт' был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количестве. Однако в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев – вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену в составе ВВС пришел более совершенный F-15 'Игл', а в составе национальной гвардии F-16 'Файтинг фалкон' в варианте перехватчика.
'Дельта дарт' уникален среди 'сотой серии' еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Вос- точной Азии и провел почти всю свою 30-летнюю карьеру целиком на территории США, если не считать коротких визитов за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 'Дельта деггер', уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы в зоне боев в необходимом числе.
Достаточно сравнить 'Дельта деггер' и 'Дельта дарт', чтобы понять, что F-106 по-существу представлял собой развитие F-102, хотя и с довольно существенными изменениями. Начало их истории относится еще к концу 40-х годов и к XF-92A, который послужил прототипом для F-102. Непосредственным поводом стало появление в январе 1949 года 'Целей перспективных разработок', которые и потребовали создания перехватчика 'Конвер' с треугольным крылом.
Напомним кратко 'сагу о 'Дельта деггер'. В декабре 1951 года ВВС США приняли за основу двухступенчатую программу перехватчика, промежуточный вариант которой получил обозначение F-102A и предназначался в основном для ВВС, а специально для ПВО предназначался более мощный вариант с датой принятия на вооружение к 1954 году или около того.
После выпуска незначительного количества 'промежуточного' истребителя предполагалось сменить его в производстве на 'окончательный перехватчик' – F-102B. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102B для обеспечения более высоких характеристик должен был оснащен лицензионной версией двигателя 'Бристоль-Олимпус', известный еще как 'Райт' J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась 'Хьюз аэркрафт компа- ни' специально для установки на F-102B.
Предполагалось также, что производство 'окончательного' перехватчика значительно превысит выпуск F- 102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 'Дельта дарт' для вооружения около 40 эскадрилей ПВО. К несчастью, как и многим другим планы того периода, им не суждено было сбыться – перевести теорию в практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.
Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков 'Конвэр', не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на 'Дельта деггер' повлияли и на 'Дельта дарт'. Конструкторское бюро 'Конвэр', основываясь на тяжелых уроках с F-102A, пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компановку. Тем не менее пришлось преодолевать и проблемы характерные для F- 102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель 'Пратт & Уигни' J-75, который являлся развитием J-57 с F-102A. В то же время создание 'Хьюзом' системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало.
Эти и другие проблемы заняли для их решения много времени и денег – ресурсов, которых всегда не хватает. 'Конвэр' и ВВС США неизбежно должны были столкнуться с более острыми проблемами, чем те, что пришлось решать с F-102A. Вследствии чего, можно было бы сказать, что F- 102В был просто пущен на самотек. Низкий приоритет программы не мог не сказаться на будущем 'окончательного перехватчика'.
К концу 1955 года акценты были смещены в пользу 'Дельта деггер', который уже не рассматривался в качестве 'промежуточного решения'. В ноябре того же года число F- 102А в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102A до 749 машин. В то же время, однако, 'Конвэр' получила предварительный заказ на F-102B, но только на 17 самолетов. Через шесть месяцев, 18 апреля 1956 года предварительный контракт был подтвержден ВВС США, которые при этом обусловили, что все 17 самолетов должны были поступить для испытаний, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.
Через пару месяцев после положительных изменений в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102B получил новое обозначение – F-106, порвав последнюю связь с первоначальными планами декабря 1951 года.
С этого момента началась собственно история F-106, и его новый статус ясно обозначился в решении ВВС от 8 сентября того года относительно состава вооружения нового самолета. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Вместе с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях в диапазоне высот от земли до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной 'полуавтоматической' системы наведения. Последняя должна была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.
В результате работ получилась безусловно элегантная машина, в чем-то напоминающая первый 'Дельта деггер', но с более аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Самолет отличался от F-102 сглаженными контурами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей, но без бульбообразных наделок в хвостовой части фюзеляжа, увенченного килем меньшего размера. Воздухозаборники также были переделаны и уже не упирались в кабину. Крыло стало заметно 'чище'. Так же как на F-102A ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета 'Дуглас' AIR-2A 'Джени' и четыре управляемых ракеты 'Хьюз' AIM-4 'Фалкон' с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения.
Напряженная работа 'Конвер' не позволила ее работникам даже насладиться рождественскими праздниками – первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Как обычно полет был выполнен на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Самолет (54-451) был по-существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй 'Дельта дарт' больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на Эдвардсе. Обе машины были доставлены на базу с головного завода 'Конвер' в Линдбер-Филд под Сан-Диего.
Проблемы не заставили себя ждать. Особым сюрпризом не было то, что сложность электронной системы 'Хьюз' МА-1 станет главной причиной задержки работ. Таким же неприятным, но более неожиданным было выявление недостаточных летных характеристик во время летных испытаний ВВС по 'Категории'-II между маем и июлем 1957 года. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика – максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостатки. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника, несколько исправили положение. Гораздо больше потребовалось времени для решения проблемы с МА-1. Авиационное оборудование еще долго доставляло неприятности вплоть до начала следующего десятилетия.
Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем 'Пратт & Уитни'. Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным. Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-
