Летчик-испытатель П. М. Стефановский
Чтобы я не мешал Чкалову выполнять пилотаж на вертикалях, мне предложили работать на стометровой высоте. Поэтому не довелось видеть, какие фигуры выписывал Валерий. Да и обстановка не позволяла отвлекаться. Когда под самолетом всего сто метров, особенно не развернешься на тяжелом четырехмоторном корабле. И все-таки надо было что-то показать итальянцам, чтобы стереть с их лиц так запомнившиеся надменные улыбки.
Решаюсь делать глубокие виражи вокруг сбившихся в кучку иностранных наблюдателей и сопровождающих их наших представителей. Накренив самолет на 60–70 градусов, описываю одну за другой замкнутые кривые в горизонтальной плоскости. Ровно, без натуги гудят моторы. Сдается, не машина кружится над заснеженным полем, а аэродром под ней, превратившись в огромную белую тарелку с черным узорчиком в центре… Вспомнилось чкаловское «чаепитие». Кстати, где он? Жаль, не вижу его. Время полета подходит к концу. Неужели придется садиться, не сумев сделать ничего особенного. А что, если?.. Руки сами потянулись к рычагам управления двигателями. Два из них смолкли, винты их замерли. На двух моторах проношусь над иностранцами, делаю крутой разворот и захожу на посадку.
Следом за мной садится Чкалов. Нас представляют руководителю итальянской авиационной делегации.
– Мы объехали всю Европу и Америку, – говорит он, – но таких самолетов и таких летчиков, как ваши, нигде не видели…»
К 1929 году все основные отделы НИИ ВВС значительно усилились в техническом отношении, а роль института в создании новейшей авиационной техники существенно возросла. В то же время база для расширения института в условиях Москвы отсутствовала. Не менее важным было и соблюдение режима секретности, что противоречило его соседству с гражданским аэропортом. К тому же испытания происходили на глазах у многих нежелательных наблюдателей. Все это потребовало скорейшего перевода испытательной базы за пределы столицы.
В соответствии с этим в 1929 году возле подмосковного города Щёлково началось строительство аэродрома, служебных и жилых помещений. Эта работа затянулась почти на три года, и поздней осенью 1932 года москвичи стали свидетелями грандиозного зрелища – незапланированного воздушного парада. С Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынке один за другим взлетали самолеты разных типов. Построившись в длинную колонну, которую лидировал ТБ-3, самолеты взяли курс на подмосковное Щёлково.
Часто пишут, даже в официальной историографии НИИ ВВС, что ТБ-3 пилотировал В. П. Чкалов. «Клюнул» на это и я. Но впоследствии выяснилось, что Чкалов в том полете скорее был на правом кресле, но никак не в командирском, поскольку у него не имелось соответствующего допуска. Более того, Г. Ф. Байдуков как-то поведал, что когда он впервые предложил Чкалову полететь через Северный полюс в Америку, то Валерий Павлович ответил:
– Но ведь я истребитель!
Это и можно считать косвенным подтверждением, что Чкалов в командирском кресле столь тяжелого корабля никогда не сидел.
Что касается истории НИИ ВВС, то, скорее всего, в угоду политическим амбициям она была немного подправлена.
Так в соответствие с приказом по НИИ ВВС № 103/359 от 10 ноября того же года началось перебазирование института на новую площадку. Приземлившись на новом аэродроме, Чкалов и не подозревал, что стал открывателем своей земли. Но произошло это почти пять лет спустя, весной 1937 года, когда Валерий Павлович получил всеобщее признание. А пока Чкалов совмещал работу летчика-испытателя с отбыванием наказаний за недисциплинированность на гауптвахте, что не могло не вызывать недовольство командования института и ВВС.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с моторами М-17 ф мощностью по730 л. с… Длина – 24,4 м, размах крыла – 39,5 м, площадь крыла – 230 м2. Взлетный вес – 17 047 кг. Максимальная скорость – 198 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 19,62 мин. Дальность полета – 2588 км с бомбовой нагрузкой 2500 кг. Практический потолок – 3800 м. Вооружение – шесть пулеметов калибра 7,62 мм. Экипаж – девять человек
Как я уже говорил, летные книжки Чкалова, похоже, никто из исследователей так и не видел. Но, согласно опубликованным воспоминаниям летчиков-испытателей, в его послужном списке числился самолет-истребитель И-7. Этот самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии, был единственный в стране, строившийся по лицензии, приобретенной в Германии. В 1926 году, после реорганизации отечественной авиапромышленности в «Авиатрест», был принят трехлетний план опытного строительства новых самолетов. Несмотря на то что к тому времени в КБ Н. Н. Поликарпова и в ЦАГИ разрабатывались перспективные истребители И-3 и И-4, Управление ВВС решило подстраховаться и заказало немецкой компании «Хейнкель» разработку истребителя-биплана с рядным двигателем жидкостного охлаждения BMW VI. Самолет получил обозначение HD-37. Весной 1928 года опытные экземпляры машины были построены и после заводских испытаний отправлены в Советский Союз в НИИ ВВС, где ведущим летчиком- испытателем был А. И. Жуков. Чкалову же на И-7 доводилось выполнять лишь отдельные задания, причем на серийной машине.
Военные летчики-испытатели выявили ряд дефектов истребителя, и главным из них стало стремление самолета к переходу в плоский штопор. Несмотря на все неудачные попытки избавиться от этого порока и учитывая преимущество доработанного варианта машины, получившей в Германии обозначение HD-43, по сравнению с отечественным И-4, ее запустили в серийное производство. С 1929-го по 1934 год советская авиапромышленность сдала ВВС 131 машину И-7.
Истребитель И-7 с мотором М-17. Длина – 6,95 м, размах крыльев – 10/8,5 м, площадь крыльев – 25,87 м2. Взлетный вес – 1792 кг. Максимальная скорость – 291 км/ч. Скороподъемность у земли – 9,65 м/с. Дальность полета – 700 км. Практический потолок – 7200 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм
Вот на этом самолете Чкалов своим пилотажем, фактически на предельных режимах и привел в восторг итальянскую делегацию.
Казалось, переход в НИИ ВВС, где иногда стирались грани между полетами по уставу и рискованными экспериментами, Валерий Павлович должен был постоянно «выплескивать» избытки своей энергии. Но неугомонный, а порой и неуправляемый характер летчика, то и дело давал о себе знать, и самым мягким наказанием для него была гарнизонная гауптвахта.
