Другой бы сделал для себя выводы, но только не Чкалов. «Тесно», хотя и интересно, ему было в армии. Нарушения уставов и наставлений по производству полетов не прекращались.
Пользуясь случаем, напомню, что тяжелый бомбардировщик ТБ-1 построили в ЦАГИ 11 августа 1925 года под руководством А. Н. Туполева. Первый полет самолета, пилотируемого летчиком А. И. Томашевским (других членов экипажа на борту не было), состоялся 26 ноября того же года.
ТБ-1 представлял собой двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку, и гофрированная обшивка, работавшая лишь на кручение.
Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 с моторами М-17 ф. Длина – 18 м, размах крыла – 28,7 м, площадь крыла – 120 м2. Взлетный вес – 6712 кг. Максимальная скорость – 212 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 21,3 мин. Дальность полета – 2850 км. Практический потолок – 5150 м. Вооружение – шесть пулеметов калибра 7,62 мм и до 730 кг бомб. Экипаж – пять человек
В ходе государственных испытаний АНТ-4, проходивших с 11 июня по 2 июля, достиг скорости 196,5 км/ч. Летчики отмечали хорошие управляемость и взлетно-посадочные характеристики. Самолет допускал кратковременный полет с брошенным управлением и полет на одном двигателе. В 1929–1932 году было выпущено 216 машин этого типа.
Этот фрагмент воспоминаний Бориса Васильевича я заимствовал из книги Ю. А. Каминского «Кремлевские перелеты» (М.: Журналистское агентство «Гласность», 1998). Оснований не доверять сказанному нет, но вызывает сомнение встречающиеся часто словосочетание «Главком ВВС». Вряд ли Стерлигов мог произнести это, поскольку в те годы авиацией командовал «начальник ВВС».
К разработке истребителя-полутораплана И-3 Н. Н. Поликарпов приступил в 1926-м, а спустя два года – 21 февраля 1928-го летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял самолет в воздух. На испытаниях опытный экземпляр машины показал высокую скорость – 290 км/ч и в том же году его запустили в серийное производство.
Появление И-3 ознаменовало собой новый этап в создании советской боевой авиации, и, хотя первые машины стали поступать в строевые части в 1929 году, прослужили они не долго. Короткая жизнь этого истребителя связана лишь с арестом его конструктора, обвиненного во вредительстве. А когда Николая Николаевича освободили, появились новые идеи и, главное, – двигатели, позволившие создать более скоростные машины.
Всего построили 399 экземпляров И-3. Они прослужили до 1935 года и даже на закате своей «карьеры» считались вполне современными истребителями.
Поскольку речь зашла о разведчике Р-5, на котором летал Чкалов, то одновременно уместно привести и его краткую историю вкупе с летными данными.
Испытания первого опытного Р-5 начал М. М. Громов 19 сентября 1928 года. Испытания машины в НИИ ВВС закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь.
В 1930 году были выпущены первые тридцать серийных разведчиков с двигателями BMW-VI, впоследствии замененными отечественными М-17 ф. Самолет прожил большую «жизнь» и широко использовался не только по своему прямому назначению, но и в гражданском воздушном флоте до конца Великой Отечественной войны. На нем и его гражданском варианте П-5 было совершено немало дальних перелетов. Всего было выпущено 4884 машины разных модификаций.
Истребитель И-3 с мотором М-17 взлетной мощностью 680 л. с. Длина – 8,01 м, размах крыльев – 11 м, площадь крыльев – 27,85 м2. Взлетный вес – 1846 кг. Максимальная скорость – 278 км/ч. Скороподъемность у земли – 9,5 м/с. Время набора высоты 3000 м – 6 минут. Дальность полета – 585 км. Практический потолок – 7200 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм
Прошу извинить меня за некоторые, может быть, чрезмерные технические подробности, не всегда понятные читателю. Но другого выхода я не нашел, поскольку необходимо сравнить некоторые характеристики истребителя И-3 и разведчика Р-5. Так, удельная нагрузка на крыло истребителя при нормальном полетном весе была 66,3 кг/м
