Один из внуков Чингис-хана, Хубилай, носивший титул великого хана и владевший восточным улусом, в границы которого входил и Северный Китай, к 1279 году овладел всеми южнокитайскими землями.
Монгольские завоевания, в результате которых дотла были разорены десятки стран Азии и вся Восточная Европа, пагубно отразились на всех народах этих стран, и они долгое время вынуждены были переносить тяжкое чужеземное иго.
Монголы создали искусную систему эксплуатации всех подъяремных земель, и одним из существеннейших звеньев этой системы была образцовая сеть сквозных путей, которыми оказались прошиты все владения потомков Чингисхана.
Это были почтовые тракты с многочисленными станциями, где путники странствовали, снабженные ханской пайзой — деревянной, медной, серебряной или золотой биркой; эта пайза одновременно служила и пропуском и охранной грамотой — тот, кто ее предъявлял, всегда мог получить пристанище, еду и свежих лошадей. По этим дорогам курьеры и баскаки монгольских ханов быстро передвигались во всех направлениях, выполняя приказы своих властителей.
Эти же дороги открыты были всем иноземным купцам, которым монгольские власти охотно оказывали покровительство; чем успешнее шли дела торговых гостей, тем больше обогащалась казна.
И снова, как в далекие ханьские времена, древние сухопутные трассы, связывающие Китай с Средней Азией, Ираном и Средиземноморьем, стали магистралями мирового значения. По этим путям в XIII веке пришли в Китай европейские гости. В числе этих гостей был венецианский купец Марко Поло.
Монголы, покорив Южный Китай, не нарушили и той системы морских связей, которая сложилась там в сунское время. Они унаследовали от Сунской империи не только флот, но и опытных адмиралов и кормчих; вряд ли, однако, процветанию заморской торговли способствовали колоссальные и при этом неудачные экспедиции, которые Хуби-лай направил в 1274 и в 1281 годах в Японию и в 1292 году на Яву, чтобы овладеть этими странами.
Размах этих завоевательных морских походов был грандиозный. В 1281 году Хубилай велел построить в Фуцзяни четыре тысячи пятьсот кораблей, снабженных баллистами, которые выбрасывали зажигательные снаряды; на кораб-ли погружены были многочисленные соединения пехоты и конницы. Эту экспедицию, так же как и экспедицию 1274 года, погибшую в Цусимском проливе, постигла, однако, участь испанской Великой Армады: флот был рассеян бурей и значительная часть кораблей пошла ко дну.
В походе 1292 года на Яву участвовало тысяча кораблей и двадцать тысяч солдат. Монгольская десантная армия благополучно высадилась на острове, но вскоре была разгромлена яванцами.
Зерновые флотилии
На последующую историю китайского мореплавания оказали влияние не эти заморские походы, а сугубо мирные морские экспедиции — зерновые транспорты. В конце 70-х годов XIII века столица страны — Ханбалык (Пекин), город, где стояло огромное войско Хубилая, постоянно находился на голодном пайке. Зерно из южных областей страны привозилось в Ханбалык по суше, и гужевой транспорт не мог справиться с переброской колоссального количества грузов.
Система каналов, соединявшая долину Янцзы с северными реками, была крайне запущена, да и, кроме того, она также не в состоянии была обеспечить завоз зерна на север в нужном количестве.
Очевидно, выход из создавшегося положения был лишь один — организовать перевозку зерна морем. Чтобы сократить трассу пути из устья Янцзы в Бохайвань, решено было прорыть канал в основании Шаньдунского полуострова. В Шаньдун переброшено было десять тысяч солдат, десять тысяч моряков и тысяча кораблей; работы начались одновременно и на северном и на южном берегу, но вскоре выяснилось, что проложить канал через центральную часть Шаньдунского полуострова не удастся.
Тогда двум бывшим пиратам Чжу Циню и Чжан Сюа-ню, в свое время совершившим десятки набегов на берега Кореи и Ляодунского полуострова, поручено было построить шестьсот плоскодонных судов и проложить постоянную трассу в обход Шаньдунского полуострова к устью реки Байху, которая впадает в Бохайвань.
В 1282 году за шесть месяцев построено было шестьсот судов; эта флотилия в конце лета вышла в путь и весной следующего года достигла гавани Чжигу в устье Байху, перебросив на север сорок шесть тысяч ши зерна [14]. Эта первая экспедиция продолжалась свыше полугода, но опыт ее не пропал даром. Вскоре зерновые флотилии за 10 дней совершали переход из устья Янцзы к устью Байху, ц в 1330 году морем перебрасывалось уже три миллиона пятьсот тысяч ши зерна.
В дельте Янцзы, на островах ее устья и на реке Люцзя-хэ возник самый крупный в мире центр кораблестроения. Здесь десятки тысяч моряков проходили подготовку к дальним морским плаваниям, сюда отовсюду стекались люди, охочие до моря. Кормчие зерновых флотилий считались непревзойденными мастерами искусства кораблевождения.
Что особенно важно — здесь на зерновой трассе разработаны были принципы четкой организации гигантских флотилий. Это была та школа, без которой оказались бы невозможными великие плавания Чжэн Хэ.
В конце XIII и в первой половине XIV века Гуанчжоу, Цюаньчжоу и другие приморские города вели торговлю с заморскими странами примерно в тех же масштабах, что и в Сунскую эпоху.
В 1349 году появился труд любознательного и вдумчивого китайского путешественника Ван Да-юаня «Описание островных варваров». Ван Да-юань сам побывал на Суматре, Яве, в Индии и на Цейлоне и описал девяносто девять стран на пространстве от Южно-Китайского моря до атлан-тических берегов Мавритании. Судя по его обозрению, китайским купцам приходилось сталкиваться в южноазиатских водах с сильными соперниками. Правда, в середине XIV века уже исчезла некогда великая морская держава Шривиджая, но зато наивысшего расцвета достигло яванское царство Маджапахит, возникшее сразу же после изгнания монгольских захватчиков. В это время оно распространило свою власть на соседние острова — Суматру, Бали, Флорес п овладело берегами Малаккского пролива. Флотилии царства Маджапахит дошли до Филиппин и появились во внутренних водах Китая.
Кроме того, в южных морях усилилась активность мусульманских купцов, главным образом гуджаратцев, которые в XIV веке основали ряд своих опорных баз на Суматре.
Таким образом, в конце XIII и в первой половине XIV века масштабы китайской торговли вряд ли существенно изменились по сравнению с Сунской эпохой и приморские города Китая жили примерно так же, как и 50—100 лет назад.
Говорит Марко Поло
О том, что собой представляли эти города, самым убедительным образом могут свидетельствовать записки гостей из другого мира — Марко Поло и Одорика Порденоне, францисканского монаха, который посетил Китай в 20-х годах XIV века.
Оба они были уроженцами Италии, страны великолепных городов. Царица морей — Венеция, город мраморных палаццо над зелеными водами каналов, город-амфибия, откуда корабли расходились во все концы света, Генуя — белая Генуя, город-купец в голубой излучине Лигурийского залива, с храмами и дворцами, штурмующими крутые склоны гор. Рим — слава мира, десятки квадратных миль монументальных руин, что могло сравниться на земле с этими городами?
Но вот венецианец Марко Поло попадает в царство великого хана и с почтительным изумлением говорит он о китайском городе Кинсае (Ханчжоу):
«Пришли мы вот сюда и расскажем вам все о величии этого города; поговорить о нем следует, без спору то самый лучший, самый величавый город на свете … город в округе около ста миль, и двенадцать
