В феврале заводоуправление проверило ход работ по всем лодкам. Было созвано специальное совещание ответственных строителей и монтажников, сделаны соответствующие угрозы, установки и внушения на дальнейшее развертывание работ. Применены предупредительные меры с наложением административных взысканий.
Часто путаница возникала из-за противоречивых решений вышестоящих инстанций. Например, новые подлодки требовалось укомплектовывать торпедными аппаратами, однако ГУСП отказался их поставлять, поскольку ранее было принято решение организовать производство торпедного вооружения прямо на самом «Красном Сормове». При этом не учли, что на его развертывание уйдет 8-10 месяцев. В итоге директору завода пришлось неофициально договариваться о поставке напрямую с заводом № 6. [168 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 141, Л. 144.]
Значительные трудности вызвала транспортировка первых лодок в Ленинград. Кто, собственно, вообще думал, как из центра европейской части страны довольно большие по размеру субмарины будут добираться до флотов, в которых им предстояло служить. Волга в 30-е годы ХХ века соединялась только с Балтийским и Белым морями, да и то через сложную систему каналов и шлюзов, плавание по которым для неповоротливых доков было делом весьма сложным. Вот типичный пример.
20 сентября 1934 г. плавучий док с лодкой зав. № 550/2 «Семга» вышел из заводского затона на Волге и отправился в путь на север. Для команды дока это путешествие стало настоящим приключением. Переход занял 20 суток вместо 16 планируемых. Судно не было оборудовано габаритными огнями и вообще какой-либо электрикой. Для освещения использовались керосиновые лампы, и потому было много простоев в тумане и в темноте. Док неоднократно садился на мель, например, 30 сентября в районе Белого озера, серьезно погнув при этом руль.
Местные отделы Северо-Западного речного пароходства предоставляли для дока слабые буксиры и в недостаточном количестве. Некоторые из них вообще не могли сдвинуть его с места, другие тянули со скоростью 5 км/ч. При прохождении шлюзов Мариинской системы и вовсе запрягли лошадей, которые, подобно бурлакам, подгоняемые хлыстами, с потугами тянули громадину вверх по течению. И это в середине ХХ века!
Команда была выслана в плавание без теплой одежды, что приводило к многочисленным заболеваниям, матросы работали неорганизованно, в результате чего постоянно возникали кризисные ситуации. Капитан дока проявил полную некомпетентность и отсутствие элементарных знаний навигации. Проход в узких местах сопровождался многочисленными авариями и столкновениями со встречными судами, док с грохотом бился о баржи, получая все новые и новые вмятины.
Работники пристаней относились к проводке «спецсудна» равнодушно, не предупреждали встречного движения, не освобождали шлюзы перед прибытием дока, вовремя не предоставляли буксиры. На призывы поторопиться они отвечали: «Успеется, никакой срочности нет».
Кроме того, и конструкция самого дока оказалась крайне неудачной. Для перекладки руля с борта на борт требовалось почти 100 оборотов руля. Второй руль вообще отказал, затруднив и без того непростое управление судном. Для выравнивания хода с обоих бортов были спущены цепи длиной по 70–80 метров. Выступающие за габариты якоря неоднократно цепляли встречные баржи, обдирали стены шлюзов.
Единое руководство доком было невозможно, поскольку с носа до кормы было «не видно и не слышно». Из-за большой инерции док не успевал затормозить в шлюзах и ударял, словно средневековый таран, в ворота. По ночам, из-за отсутствия света, команда перемещалась по палубе только на ощупь, опасаясь свалиться за борт. Отсутствовали окна и элементарные удобства, такие как вода и гальюн. [169 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 160, Л. 187.] Нужду справляли в ведра, которые потом просто выливали за борт.
10 сентября док наконец прибыл в Ленинград. Но на этом приключения лодки «Семга» не закончились. 18 октября на ней были установлены электромоторы, а 31-го числа — четыре носовых и два кормовых торпедных аппарата. При этом оказалось, что до сдачи на лодке необходимо проделать огромный объем работ. Например, на ней отсутствовало устройство погрузки торпед. На заводе № 112, видимо, этого сознательно «не заметили», чтобы побыстрее отправить лодку на север. Впрочем, лодки производства других заводов имели не лучшее качество. Например, «Линь» Балтийского завода не имел устройства для спуска и подъема якоря.
16 декабря «Семга» все же вышла из Ленинграда в Кронштадт. Но и это небольшое расстояние она преодолеть не смогла. В 17.00 вышел из строя и фактически взорвался правый электромотор. Повреждения оказались настолько серьезными, что ходовые испытания, и без того отложенные, были сорваны, и лодка осталась зимовать в Ленинграде.
Комиссия установила, что причиной аварии стал заводской брак, а виновником является Харьковский электромеханический завод (ХЭМЗ) — производитель электробатарей. [170 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 160, Л. 217.]
В итоге многострадальную лодку, которая, кстати, обошлась стране в 5 300 000 рублей, удалось сдать на испытания лишь в мае 1935 г. При этом ряд доделочных работ, таких как замена насосов, устройства наматывания троса и др., осуществлялся авральными методами в последние дни и даже часы перед сдачей.
Все это вынудило завод «Красное Сормово» обратиться с предложением построить на Неве достроечную базу для спецсудов при Балтийском заводе. Для этого было необходимо соорудить пристань с краном на рельсах, мастерскую и общежитие для сормовских рабочих, которые будут приезжать сюда в командировку. Сооружение базы началось в 1935 г.
Тем временем в августе 1934 г. на заводе состоялся Пленум ЦК ИТС профсоюза. На нем ряд докладов и выступлений были посвящены проблемам спецсудостроения в СССР. Наиболее интересен был доклад инженера Д. А. Сундукова с ленинградского завода Марти. Он, в частности, отметил, что организация механических работ в судостроении сталкивается со следующими трудностями: слабо выраженная серийность не позволяет применять метод поточного планирования, суда имеют большой разрыв сроков даже при серийном заказе, большая абсолютная стоимость механических работ делает большое опережение неэкономным. Слабая техническая организация подготовки заказа и хроническое опоздание рабочих чертежей значительно замедляют освоение заказа.
В связи с этим, по мнению докладчика, настоятельно необходим обмен опытом между заводами. Конечной целью должно являться кооперирование судостроительных заводов, а также специально-механических заводов с типизацией судового машиностроения. Судостроение в Европе и Японии уже пошло по такому пути, в то время как в СССР имеется тенденция к замкнутому хозяйству — заводукомбинату. Решение вопроса обеспечения судостроения механическими деталями вследствие нужды часто производится заводами на базе своих, технически отсталых заготовительных цехов. И без того скудные механические средства перегружаются дополнительными работами. Часто емкость цехов не соответствует технике современного судостроения. Отсутствие кооперации, размещение заказов без согласия исполнителя, приказом «сверху», часто ведет к дезорганизации и бесплановости производства. [171 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 159 а, Л. 3.]
Кроме того, на пленуме отмечались и другие причины крайне низкого качества производимой техники: «плохой чертеж», малоквалифицированные рабочие кадры, нехватка мастеров, брак смежной продукции, борьба с браком методом «спасения детали».
Между тем осенью 1934 г. завод «Красное Сормово» получил новый заказ на постройку двенадцати разборных лодок Х серии. Первые три штуки предполагалось сдать уже в 1935 г.
Двигатели W8V28/38 к этим лодкам должен был поставлять Коломенский машзавод, который производил их по лицензии немецкой компании «МАН». Это были восьмицилиндровые, четырехтактные, бескомпрессорные двигатели, делавшие 600 об/мин. Мотор правого борта вращался по часовой стрелке, левого — против. Расход солярки, согласно немецкой инструкции, составлял 190 граммов на 1 л. с. /ч. Охлаждение — забортная вода. Запускался двигатель сжатым воздухом.
Этому выдающемуся немецкому судовому двигателю в СССР был скромно присвоен индекс 38-К-8, в один миг превративший его в «советский». Интересно, что многие современные историки — «специалисты по флоту» искренне называют 38-К-8 отечественным, хотя от германского он не отличался ничем, кроме плохого качества. [172 — Кулагин К. Л., Морозов М. Э. Подводные лодки типа «Щ», III, V, V-бис и V-бис-2 серии.// Морская коллекция, № 2, 2002.] В 30-е — 50-е годы ХХ века немецкий MAN W8V28/38 стал основным дизелем советского подводного флота.
Согласно приказу начальника Главречпрома Березина, головное спецсудно с зав. № 550/6 должно было быть заложено еще до заключения договора, то есть 1 сентября 1934 г. Причем спуск на воду был оптимистически намечен уже на 10 апреля 1935 г. Суда 550/7 и 550/8 предполагалось заложить одновременно 1 июня 1935 г.
Учитывая тот факт, что в цехах завода № 112 уже строились две подлодки, выдержать эти сроки было, мягко говоря, трудно. Строительство новых площадей находилось в самом разгаре. Поэтому директор завода Сурков в свойственной ему культурной манере ходатайствовал о переносе сроков закладки спецсудов Х серии. Однако он не только получил отказ, но еще и категоричное требование заложить все три судна уже в 1934 г. и сдать их в 1935 г.
Несмотря на категорические приказы вышестоящих инстанций, осуществить этот план даже приблизительно не удалось. Законы физики не подчинялись коммунистической идеологии и не изменялись под влиянием марксизма-ленинизма. У завода просто не было физических возможностей строить одновременно пять подводных лодок. Тем более что и работы по спецсудам, заложенным ранее, значительно отставали от графика. Так, на 1 января 1935 г. готовность спецсудов была следующей: № 550/3 «Дельфин» — 71 %, № 550/4 «Белуга» — 37 % и № 550/5 «Кумжа» — 27 %.
Руководству завода, под давлением сверху, пришлось еще раз пересмотреть графики и планы. От цехов требовали безо-говорочного выполнения сроков. Была установлена подекадная проверка выполнения плана по цехам завода. В феврале на заводе даже побывал старший инженер Главречпрома Волынский, который лично обследовал лодки на стапелях и вновь обнаружил сильное отставание от графиков. Увеличение производительности труда оказывалось затруднительным в связи с нехваткой квалифицированных слесарей, монтажников, сборщиков и особенно сверловщиков.
Боевая рубка подводной лодки Щ-308 «Семга» (зав. № 550/2).
Со стороны завода были приняты меры. Для ускорения всех работ по судам в течение января произвели значительную переброску рабочей силы за счет ослабления работ, ведущихся на подлодке 550/9. Максимальное количество получаемых заводом сверхурочных часов было передано судостроительному цеху для спецсудов. Был введен круглосуточный график работ. К первой и второй смене прибавили по четыре сверхурочных часа.
Работа вдобавок осложнялась и тем, что от вышестоящих инстанций постоянно поступали новые технические требования, чаще всего трудновыполнимые. Например, переделать по новой схеме общесудовую вентиляцию, заменить приводы кингстонов. Имели место и постоянные задержки поставок от других заводов: резины, труб из красной меди, вентиляторов, воздухоохладителей и т. п. Благодаря невероятной штурмовщине, когда люди
