Тем временем наступил 1940 г. Международная обстановка вносила свои коррективы в производство подводных лодок. Наркомат требовал скорейшей достройки незавершенных, а сдачу новых производить точно в срок. Однако целый ряд объективных и субъективных причин не позволял заводу выполнять эти требования.
В приказах по НКСП отмечалось, что из-за плохой и некомплектной поставки металлов работы на подлодке С-102 и других «ведутся вяло». В корпусном цеху «утерян ряд деталей», в частности люк, крышки и заготовки к ним. На спецсудно С-12 недодано в срок 200 деталей из арматурного цеха и 120 — из механического. В итоге в начале 40-го года график постройки был сорван по всем десяти лодкам XII серии. При этом под давлением вышестоящих инстанций завод нередко завышал в отчетах процент их технической готовности. Так, в январе 1940 г. было выявлено завышение на 7-15 %.
Чертежи, как всегда, приходили из ЦКБ несвоевременно и с ошибками. Нередко работы вообще велись «по рваным, выцветшим чертежам». [209 — Там же, Д. 64, Л. 12.] В ряде цехов вырос процент брака по сравнению с 1939 г. Бывало, что одно изделие, уже забракованное военпредом, после косметического устранения дефектов опять предъявлялось ему и снова забраковывалось.
Между тем Наркомат судостроительной промышленности довел до сведения руководства всех своих заводов, строящих субмарины, что опыт сдачи ими подлодок в 1939 г. выявил следующие проблемы:
— неудовлетворительную работу и отказ судовых механизмов;
— медленное устранение дефектов;
— несвоевременную доставку деталей на базы;
— отсутствие на достроечных базах необходимых запчастей. Из-за последнего обстоятельства уполномоченные завода шли даже на «раздевание» односерийных лодок, уже находившихся в строю. В общем, детали собирали, как говорится, «с миру по нитке». [210 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 57, Л. 36.] Это еще раз показывает, сколь авантюрным было решение строить подлодки вдали от морей.
Весной — летом 1940 г. завод № 112 приступил к форсированной достройке судов IX и XII серий. В апреле по железной дороге были отправлены подлодки № 260 и 268, в июне — июле в доках и на железнодорожных транспортерах — подлодки № 269, 270, 243 и 244. В августе четыре лодки отправились в путь на Дальний Восток, где также была организована достроечная база.
С целью ускорения работ на спецсудне № 245 число монтажников увеличили до 95 человек, а на судне № 246 — до 150 человек. Все они получали дополнительные премии. Работы велись методом штурмовщины, в три смены с дополнительной организацией питания прямо на месте и освещением рабочих мест. В результате эти подлодки 25 и 27 сентября, с отставанием от графика, были отправлены в Кронштадт, причем лодка № 246 имела 88 % готовности. Затем 5 ноября по железной дороге были отправлены суда № 275, 276 и 277.
Таким образом, за год завод доставил на достроечные базы 15 подлодок, причем две из них — С-7 и С-8 — спустили на воду еще в 1937 г. Флоту были сданы сразу 13 спецсудов. Такой резкий прорыв в количестве сданных лодок во многом объяснялся стремительным ухудшением международной обстановки, которая заставляла снижать требования, предъявляемые при их сдаче.
Тем временем руководство страны и Сталин, мечтавшие иметь «сейчас и сразу» большой подводный флот, не унимались. В ноябре 1940 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) разослали по заводам категорическое указание — поставка военной продукции является первоочередной задачей, за решением которой отныне будет следить нарком госконтроля СССР Л. Е. Мехлис.
Достроечная база подводных лодок во Владивостоке.
Подводная лодка С-9, оснащенная немецким дизельным двигателем MAN. Однотипные ей лодки строились на заводе «Красное Сормово».
В связи с этим было намечено новое расширение производственных мощностей спецсудостроения, в т. ч. и на заводе «Красное Сормово». Осенью 1940 г. там началось строительство слипа, на котором, согласно проекту, планировалось строить одновременно 22 подлодки — 44 в год. Площадь судостроительных цехов должна была увеличиться до 14 кв. км. Предполагалось, что гигантский слип будут обслуживать 15 железнодорожных кранов, а в затоне намечалось построить яму глубиной 15 метров для проведения испытаний. [211 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 66, Л. 128.] Но этим наполеоновским планам уже не суждено было сбыться.
Планы планами, однако государство по-прежнему было не в состоянии обеспечить растущее производство всем необходимым. Снабжение завода № 112 требующимися материалами, как всегда, было неудовлетворительным. Вместо требуемых 25 000 тонн нефти заводу выделили 9500 тонн, «которые реально можно поставить», однако отгрузили 7200 тонн, а фактически доставили еще меньше — только 5656. Два танкера «замерзли по пути» во льдах! [212 — Там же, Л. 73.]
Ежемесячный расход чугуна в январе — феврале составлял 4500 тонн, а поставлялись только 2700–2800 тонн. Потребность в некоторых материалах и вовсе удовлетворялась всего на 2 %! Полученные же материалы часто не соответствовали техническим условиям. Так, заводы им. Петровского и им. Дзержинского поставляли судовую сталь, которую катали «по собственной технологии». [213 — Там же, Л. 75.]
Обеспечение «Красного Сормова» качественными чертежами также не удалось наладить. «Одни устарели, другие недосылаются, третьи имеют ошибки, за одним и тем же номером имеются материалы различных сроков выпуска. Завод получает от ЦКБ-18 чертежи, им же аннулированные несколько месяцев назад» — сообщалось в переписке между заводом и указанным ЦКБ. [214 — Там же, Д. 97, Л. 182.] Бывало, что ЦКБ-18 высылал комплект чертежей секретной почтой. Позже те же чертежи высылались повторно простой почтой без присвоения секретного номера. Переделки и изменения на судах носили хаотичный и безучетный характер.
Из-за некачественного снабжения изготовленные на заводе спецсуда «шли с большим перевесом» от 100 до 430 кг. [215 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 97, Л. 211.] В результате повышалось и водоизмещение судов. Например, проектная норма водоизмещения «Эски» равнялась 837 тоннам, а у подлодки C-8 оно оказалось 845 тонн. Если норма водоизмещения «Малютки» составляла 204 тонны, то у лодки М-97 она была 213 тонн, а у М-96 — 211 тонн. Естественно, это не могло не сказываться на боевых качествах субмарин.
Трудовая дисциплина, несмотря на принятие жестких законов, по-прежнему оставляла желать лучшего. В отчете о работе завода № 112 за десять месяцев 1940 г. отмечалось, что за данный период за прогулы и самовольный уход с работы были уволены 3144 человека! Завод постоянно сетовал на нехватку рабочих, в то же время 362 тысячи человеко-часов были использованы не по прямому назначению, а 192 тысячи человеко-часов не были использованы вовсе. [216 — Там же, Д. 76, Л. 30.]
Не изменилась ситуация и по прогулам. Наибольший их рост наблюдался в апреле — мае, когда шли наиболее интенсивные авральные работы, — 650– 750 случаев, в остальные же месяцы их число составляло 400–450 случаев. И лишь простои оборудования сократились по сравнению с 1939 г. с 690 до 425 тысяч станко-часов. [217 — Там же, Л. 35.] По сравнению с началом года кадры основного производства уменьшились на 2000 человек. В среднем каждый месяц принимались на работу 280 человек, а увольнялся 231 человек, то есть высокая текучка кадров как тенденция сохранилась.
Может сложиться картина, что не было никаких достижений. Они были: сокращение стапельных работ, общего цикла постройки лодки, монтаж помп сократился с 25 до 5 суток, а установка и монтаж электрооборудования — с 15 до 6 суток. Велась и определенная борьба за недопущение брака. Например, если раньше мастер имел возможность самовольно отступать от технологии (!), то теперь контролер ОТК не производил приемку выполненной операции при нарушении технологического процесса. «Такой контроль повысил авторитет и ответственность технологов и приблизил их к производству», — отмечалось в отчете. [218 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 97, Л. 43.] На строящихся судах были введены журналы, в которых регистрировались все отступления от технологий. Число сварщиков, имеющих право варить качественными электродами, увеличилось с 55 до 102 человек. Увеличились материальные взыскания за брак. Если в 1939 г. с рабочих и мастеров взыскали 18 тысяч рублей, то за десять месяцев 1940 г. — уже 151 тысячу рублей.
Некоторые данные о работе завода № 112 в 1937–1940 гг. можно увидеть из приведенной таблицы. [219 — Там же, Д. 84, Л. 2.]
Наиболее примечательными здесь являются данные о текучке рабочей силы. Как видно, всего за 1937–1940 гг. на завод были приняты 30,9 тысячи человек, а уволены свыше 30 тысяч! Такая тенденция особенно негативно влияла на такой аспект, как накопление и передача опыта. Естественно, низкой была степень ответственности за качество своей работы, многие воспринимали ее как временную, сиюмоментную. Брак зачастую выявлялся через несколько месяцев — полгода после его выполнения, а к этому времени конкретные его виновники уже не работали на заводе.
При большом числе стахановцев такая форма оптимизации производства, как рационализаторство, была развита слабо. Это доказывает, что повышение производительности труда было возможно в основном за счет постоянного роста штурмовщины. Практическое значение внедренных изобретений чаще всего было минимальным. Например, изобретение одним из рабочих «автоматической масленки». Зато рацпредложения, имеющие важное значение для производства, например, о возможности изготовлять донья снарядов без штамповки, всерьез не принимались, и авторам приходилось писать письмо напрямую К. Е. Ворошилову.
Правда, и в самом стахановском движении не обошлось без приписок. Все-таки многим хотелось получать повышенную зарплату и премии. Нередко мастера записывали в число стахановцев рабочих, выполнявших нормы на 90-100 %. В то же время число рабочих, не выполнявших нормы, неуклонно росло. Если в начале года таковыми официально числились 7 %, то к концу сентября — уже 15 %. [220 — ГОПАНО, Ф. 3, Оп. 1, Д. 979, Л. 59–60.] Работа заводского ОКБ даже в годовом отчете завода оценивалась как малоэффективная. В 1940 г. отдел работал по трем основным направлениям: новый проект эскадренной подлодки с улучшенными ТТХ, разработка дока для лодок IX серии с противоледной защитой, проект новой плавмастерской и изучение явления «пения винтов». Первые три направления оказались невостребованными. Четвертое же имело важное значение, поскольку это явление демаскировывало субмарину в глубинах моря, однако после долгих исследований выяснилось, что устранить данный дефект при существующем уровне качества невозможно.
Интересным было рацпредложение сотрудника ОКБ Сахарова. Он придумал торпеду, находящую свою цель по шуму. По его замыслу на торпеде с одной стороны устанавливался источник звуковых волн, с другой — приемник тех же звуковых волн, отраженных от торпедируемого объекта. Перед выстрелом источник звука должен был устанавливаться в направлении на цель. После пуска отраженная волна воздействовала на приемник, который посредством
