летная база. Аэродром представлял собой, по существу, просто большое поле. Он был плохо подготовлен и почти не спланирован. На летном поле имелось большое количество неровностей, а взлетно-посадочной полосы, как таковой, не было. Отсутствовали ангары и другие необходимые аэродромные сооружения. Фактически испытания велись в полевых условиях.
В 1950 г. был построен второй летный экземпляр самолета - «346-3» (самолет «346-2» ранее отправили в ЦАГИ для проведения статических испытаний на прочность). Этот самолет имел некоторые отличия от «346-1», внесенные по опыту испытаний в аэродинамической трубе и в полете. Исследования моделей «346» в трансзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М выявили крупный недостаток самолета. Оказалось, что на больших дозвуковых скоростях рули высоты и элероны теряют свою эффективность. В связи с этим на «346-3» была увеличена стреловидность горизонтального оперения (с 35° до 45°) и применен более тонкий профиль. Более тонким (9% вместо 12%) было сделано и вертикальное оперение. Но вот повысить эффективность элеронов в области волнового кризиса на крыле не удалось и ЦАГИ наложил жесткие ограничения на скорость полета: число М для «346-1» не должно было превышать 0,8, а для «346-3» - 0,9.
Испытания ЖРД на самолете «346-3». Работает только одна верхняя камера.
С октября 1950 г. в течение почти года в Луховицах проводились летные испытания. Сначала были полеты на планере «346-П», в том числе на буксире за трофейным самолетом Юнкере Ju 388, а также на подвеске под В-29 и сменившим его Ту-4 (бортовой номер 230503).
Тем временем на «346-3» велась наземная отработка силовой установки. В качестве горючего использовалась смесь гидра-зингидрата с метиловым спиртом и водой, а в качестве окислителя 82%-я перекись водорода.
10 мая 1951 г. летчик В. Цизе совершил полет на «346-1», а 16 июня первый полет на «346-3». В обоих полетах, закончившихся вполне благополучно, ЖРД не включался. Из-за поставленных сильных ограничений по скорости, в моторных полетах решили использовать только одну камеру ЖРД с постепенным увеличением запаса топлива. В общей сложности В. Цизе совершил на «346-3» три полета с включением двигателя. В последнем, третьем, полете запас топлива составлял 60% от максимального. В этом полете, состоявшемся 14 сентября 1951 г., «346-3» был отцеплен от Ту-4 на высоте 9300
метров. ЖРД включился на высоте 8500 м, и самолет стал быстро набирать высоту. Сначала летчик, увеличивая угол набора высоты, поддерживал скорость постоянной, но потом она стала расти. На высоте немногим более 12 км скорость превысила 950 км/ч и самолет потерял поперечную управляемость, совершив, по заявлению летчика, самопроизвольный переворот через крыло. Началось неуправляемое вращение. Через некоторое время управление восстановилось и летчику удалось перевести самолет в пикирование. При выводе из пикирования на высоте примерно 7 км самолет вновь вошел в неуправляемое вращение. Летчик, решив, что справиться с самолетом ему не удастся ввиду небольшой высоты, решил воспользоваться средствами спасения и отделил герметическую кабину взрывом болтов крепления. В общей сложности свободный полет «346-3» продолжался чуть более 3,5 минуты.
Примерно 10 секунд кабина беспорядочно падала и кувыркалась, а затем сработал автомат раскрытия стабилизирующего парашюта и кабина стала плавно снижаться, опустив нос и вращаясь со скоростью 1 оборот в минуту. На высоте примерно 3 км произошло катапультирование летчика с ложем и носовым куполом кабины. При снижении на парашюте носовая часть купола ушла вверх, летчик легко соскользнул с ложа и приземлился с помощью собственного парашюта.
Поскольку вся контрольно-записывающая аппаратура погибла вместе с самолетом «346-3», достоверно установить причину аварии так и не удалось. По одной из версий специалистов самолет вошел в неуправляемое вращение, когда его скорость превысила установленное ЦАГИ ограничение и элероны потеряли эффективность. При пикировании скорость самолета стала сверхзвуковой, кризис обтекания остался позади и «346-3» вновь обрел управляемость. После выключения двигателя и последующего выхода из пикирования скорость стала уменьшаться, самолет вновь попал в трансзвуковую область и опять потерял поперечную управляемость.
После аварии «346-3» проводить дальнейшие испытания оставшегося «346-1» не стали, поскольку по общему мнению они, во-первых, не могли уже дать новых существенных результатов, а во-вторых, проводить необходимые улучшения «346-1» не представлялось возможным, так как из-за старой материальной части и безангарного хранения не гарантировалась безопасность. На том история самолета «346» закончилась.
КОРОТКАЯ ЖИЗНЬ «ВЛАСТЕЛИНА МОРЯ»
Сергей КОЛОВ
Первый YP6M-1
Когда в августе 1959 г. закрыли программу производства и эксплуатации самолета Мартин Р6М «Симастер» («Властелин моря»), то это означало не только конец эры летающих реактивных военных лодок США, но и крах самой фирмы «Мартин», одного из главных производителей авиационной техники для военно-морского флота. «Си-мастер» не был первой летающей лодкой с реактивными двигателями. Первыми самолетами, поднявшимися с поверхности моря на реактивной тяге, стали SRA 1 английской фирмы «Сан-дерс-Ро» (июль 1947 г.) и Р-1 ОКБ Г. М. Бериева (май 1952 г.). Однако «Симастер» примечателен тем, что это был самый большой реактивный гидросамолет, поступивший на вооружение.
Задание на разработку Ьеактивной летающей лодки, приспособленной для постановки морских мини ведения дальней разведки, фирма «Мартин» получила от ВМФ США в октябре 1952 г. Четырнадцатого июля 1955 г. первый самолет, получивший обозначение ХР6М-1 «Си-мастер», поднялся в воздух. Рассчитанный на посадку в волну до 2,5 метра, он выглядел очень красиво. Стремительные обводы узкого фюзеляжа, стреловидные (40° по передней кромке) крылья, Т-образное вертикальное оперение - все это резко отличало внешний облик летающей лодки от поршневых гидросамолетов. Четыре двигателя Аплисон J71 - А-4 с форсажными камерами размещались сверху на корневой части крыла попарно, имея общий корпус
