воздухозаборников на каждую пару силовых установок. Двигатели были отклонены на 5° от продольной оси самолета, чтобы снизить влияние реактивной струи на заднюю часть фюзеляжа и хвостовое оперение. Крыло имело небольшое отрицательное V, поэтому неубираемые поплавки на концах консолей получились небольшими и без стоек. Сверху фюзеляжа за двигателями имелся люк для загрузки мин и разведывательных фотокамер. Защитное вооружение самолета состояло из единственной 20-мм пушки с боекомплектом 1000 снарядов, расположенной за килем, в дистанционно управляемой огневой точке. Экипаж состоял из пяти человек: два летчика, штурман, радист и стрелок.
Первый ХР6М-1, налетав около 50 часов, разбился вместе с экипажем 7 декабря 1955 г. из-за отказа бустера в системе управления. Испытания второго прототипа приостановили до мая 1956 г., пока не выяснили причину катастрофы. К тому времени флот заказал 6 опытных машин, с перспективой в дальнейшем построить серию из 24 самолетов. Однако 9 ноября был потерян и второй ХР6М-1. Самолет выполнял пологое пикирование с высоты 7620 м, когда неожиданно отказала система управления рулем высоты. Лодка вошла в глубокую спираль и на высоте 1,5 км разрушилась от перегрузки. Несмотря на это работы по постройке опытных машин продолжались и первый YP6M-1 поднялся в воздух 20 января 1958 г. Он был почти идентичен двум первым прототипам, отличаясь двигателями новой модификации - J71-A-6 (тяга 4309 кг).
ХР6М-1
Р6М-2
Первый ХР6М-1 в полете
Р6М-2
Испытания YP6M-1 выявили ряд недостатков, которые были учтены при разработке серийных самолетов, получивших обозначение Р6М-2. Флот ктому времени снизил количество заказанных Р6М-2 с 24 до 18 экземпляров, а после того, как первый серийный «Симастер» взлетел 17 февраля 1959 г., эта цифра упала уже до восьми машин. На Р6М-2 стояли новые мощные двигатели Пратт Уиттни J75-P-2 тягой по 7938 кг, и необходимость форсажа отпала. Воздухозаборники мотогондол сдвинули назад от кромки крыла и поменяли их форму. Увеличили остекление кабины экипажа и изменили место стыковки крыла с фюзеляжем. Была доработана система управления и установлен новый автопилот Сперри SP-30.
24 ноября 1958 г. ВМФ США официально объявил о создании единственной эскадрильи, вооруженной новой летающей лодкой. «Симастер» мог нести боевое дежурство по шесть-восемь месяцев, получая необходимые запасы топлива и вооружения со своих подлодок и кораблей обеспечения. Загрузку мин и обслуживание двигателей можно было выполнить на плаву. Но «Симасте-ру» не удалось стать воздушным хозяином океана. Огромная стоимость программы, сложности при испытаниях и эксплуатации, а также пересмотр концепции таких самолетов привели к остановке всех работ по летающей лодке уже в августе 1959 г.
К этому времени три самолета Р6М-2 из четырех построенных приняли на вооружение, а две следующие лодки Р6М-2 находились в конечной стадии сборки. Четыре из шести заказанных опытных YP6M -2 уже нелетали и были частично разоборудованы, а пятый самолет разрушили при статических испытаниях. Так закончилась программа разработки и строительства летающей лодки «Симастер», обошедшаяся американскому флоту более чем в 400 миллионов долларов.
Основные тактико-технические данные самолета Мартин YP6M-1 «Симастер».
Двигатель 4 ТРД Аллисои J71 -А-6 Тяга: кг
без фосажа 4309
с форсажем 5897 Размеры,м
- размах крыла 31,27
- длина 40,92
- высота 10,29 Площадь крыла, м2 176,51 Пустой вес, кг 38413 Максимальный
взлетный вес, кг
• при взлете в шторм 72576
- при взлете в штиль 86184 Максимальная скорость, км/ч 1038 (взлетный вес 75756 кг
на Н-1525 м)
Дальность, км 2566 (При V=870 км/ч на Н=10000 м)
«АИСТ» С БОМБАМИ
Сергей КОЛОВ
Один из первых серийных BR.20 для ВВС Италии
Во многом переломными для мировой авиации стали 30-е годы. Именно тогда на смену тихоходным бипланам и монопланам стали приходить первые серийные самолеты, выполненные в схеме скоростного моноплана и отличавшиеся чистой аэродинамикой. В каждом классе машин были свои первенцы. Между средних двухмоторных бомбардировщиков такими самолетами стали американский Мартин ХВ-907, советский СБ, французский Блох 210, немецкие Юнкере 86 и Хейнкель 111. В 1936 г. к ним присоединился Фиат BR.20. Итальянский бомбардировщик не так широко известен, как его немецкие коллеги. Но «сталинские соколы» встречались с этим самолетом и над Испанией, и в небе Китая, и на фронтах Великой Отечественной войны.
Коллектив конструкторов «Фиата» под руководством Челестино Розателли приступил к работе над бомбардировщиком осенью 1935 г. В феврале следующего года шеф-пилот фирмы Эн-рико Роланди поднял первый самолет в воздух. Программа испытаний не выявила серьезных недостатков машины, и уже в сентябре серийные бомбардировщики стали поступать на вооружение 13-бомбардировочного полка, базирующегося на аэродроме Лонате Поцоло.
Получивший имя «Аист» (Cicogna) BR.20 имел простую и прочную ферменную конструкцию фюзеляжа с дюралевой и фанерной (в задней части) обшивкой. Вертикальное оперение было двух -килевым с подкосами. Рулевые поверхности выполнялись с полотняной обшивкой. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик имелись закрылки. Основные стойки шасси убирались назад в мотогондолы. Колеса в убранном положении чуть выступали для об-спечения безопасности посадки на фюзеляж. В качестве силовой установки выбрали 18-цилиндровые моторы воздушного охлаждения с нагнетателем Фиат A.80RC 41 взлетной мощностью 1030 л. с. Они вращали трехлопастные винты Фиат-Гамильтон с постоянным шагом. Крыльевые и фюзеляжные баки вмещали 3620 л бензина. Экипаж «Аиста» состоял из пяти человек: летчика, штурмана, радиста и двух стрелков. Защитное вооружение самолета включало четыре пулемета «Safat» калибра 7,7 мм. Один находился в шаровой турели в носу, два других - в турели сверху фюзеляжа за крылом, четвертый - в выдвижной (с помощью гидравлики) стрелковой площадке снизу. Бомбовая нагрузка составляла 1600 кг.
К февралю 1937 г. итальянские ВВС получили на вооружение первые двадцать «Аистов». Строевые летчики были довольны новой машиной, отмечая высокие для того времени данные. Правда, на некоторых
