требовался самолет, не только обладающий дальностью Ил-4 и бомбовой нагрузкойТБ-7, но и способный обеспечивать спасательные и транспортные операции, долгое время находясь непосредственно на водной поверхности. Именно такая машина и была задумана Г. М.Бериевымещев1941 г.
Постановление правительства о разработке и постройке морского дальнего разведчика открытого моря -летающей лодки ЛЛ-143 с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-71Ф, вышло в 1943 г… На будущий самолет возлагались задачи патрулирования морских границ, поиск и уничтожение подводных лодок и надводных кораблей, постановка минных заграждений, перевозка десантников и различных грузов. Макетная комиссия завершила работу 1 декабря 1943 г. Уже в ходе постройки самолета появилась возможность использовать новые двигатели ОКБ А. Д. Шевцова АШ-72сувеличенной до 2250 л. с. взлетной мощностью.
Из Красноярска, куда ОКБ Г. М. Бериева эвакуировали в 1943 г., первый опытный экземпляр машины отправили по железной дороге вТаганрог7апреля 1945 г. для проведения летных испытаний.
5 августа 1945 г. летчики-испытатели Н. П. Костяков и Ф. С. Лещенко выполнили на ЛЛ-143 первый полет. Во втором полете, состоявшемся 1 июня 1946 г., сняли фиксаторы с воздушных винтов и проверили их работу на всех режимах.
Гидросамолет представлял собой свобод-нонесущий цельнометаллический высокоплан с крылом типа «чайка» с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Внутри крыла размещались мягкие топливные баки. В местах излома крыла были установлены двигатели. Под крылом имелись неубирающиеся поплавки, обеспечивающие требуемую устойчивость на плаву. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков типа ЦАГИ.
Хвостовое оперение было двухкилевым. Рули высоты и направления снабжались триммерами. Управление самолетом смешанное-тросами и жесткими тягами.
Рисунок к проекту ЛЛ-143
Оборонительное вооружение, обеспечивавшее круговой обстрел, состояло из шести пулеметов УБТ калибром 12,7 мм, расположенных по одному в носовой установке НУ-134, палубной УТК-1, двух бортовых, редан-ной и кормовой НУБ-3.
Масса наступательного вооружения, размещавшегося на внешней подвеске под крылом, достигла 4000 кг и включала в себяавиабомбы калибром от 250 до 1500 кг, морские мины или 2 торпеды массой до 2000 кг.
В состав оборудования входили радиостанции-связная и командная РСИ-4, радиополукомпас РПК-20, автопилот АП-42, два электрогенератора ГСК-1500, аэрофотоаппарат АФА-ЗСФ500.
Переднее стекло кабины летчиков и лопасти воздушных винтов омывались спиртом. Для очистки передних стекол были установлены также механические очистители и электрообогрев.
Летные испытания машины, проводившиеся совместно с заказчиком, завершились в апреле 1946 г. с положительным результатом и показали, что гидросамолет обладает высокими летными характеристиками. При нормальной полетной массе 21300 кг его максимальная скорость была 401 км/ч на высоте 4350 м. Максимальная дальность при взлетной массе 25200 кг и грузом бомб 600 кг достигала 4700 км, а без груза - 5100 км. В Акте по результатам летных испытаний отмечалось, что полные государственные испытания самолета необходимо провести с более мощными двигателями АШ-73 в условиях войсковых частей, модернизировав при этом вооружение, аппаратуру связи и навигации. С этими пожеланиями руководство ВМФ вернуло Л Л-143 конструкторам.
Впоследствии на базе ЛЛ-143 был разработан проект пассажирского самолета с двигателями АШ- 72.
Почти два года спустя, при участии ведущих летчиков-испытателей М. Цепилова и И. Сухомлинова начались испытания второго экземпляра ЛЛ-143 под обозначением Бе-6. Испытания проходили на Азовском море и озере Палеостоми вблизи Поти. В отличие от своего предшественника, Бе-6 имел новые двигатели АШ-73 взлетной мощностью по 2400 л. с. каждый с воздушными винтами В-35-А5. Моторы, запущенные в массовое производство и предназначенные, главным образом, для бомбардировщика Ту-4, пришлись как нельзя кстати, только с них за ненадобностью сняли турбокомпрессоры.Притерпело изменения и оборонительное вооружение. Палубную установку УТК-1 заменили на СЭБ-ЗАс пушкой Б-20 калибром 20 мм и сняли реданный пулемет. Узлы подвески бомб и торпед, располагавшиеся у Л Л -143 на мотогондолах, перенесли под крыло, ближе ккорпусу лодки. Установили усовершенствованное радиооборудование, заменив радиостанции: связную на РСБ-ЗбисДД и командную на РСИ-6М. Вместо радиополукомпаса РПК-20 поставили РПКО-25, ввели радиовысотомер РВ-2 и аэрофотоаппарат АФ-27Т. Для бомбометания использовались оптические прицелы ОПБ-1Д и ночной НКПБ-1 Д. Экипаж состоял из семи человек. Нои этот самолет в серию не пошел.
Параллельно с боевой машиной шла постройка первой модификации-разведчика и транспортного Бе- бТ, способного перевозить до 40 десантников. На нем значительно усилили оборонительное вооружение, установив 7 пушек Бе-20Э: одну в носу, две на палубной установке СЭБ-ЗА, две по бортам на установках БП-1 иБЛ-1 и две в кормовой установке АК-2. Как и у его предшественника, сохранилась возможность подвески под крылом до 4000 кг бомбового вооружения на новых балочных держателях М-46. Бомбометание осуществлялось с помощью прицела ОПБ-5С. Частично обновили и дополнили радиооборудование. Вместо радиостанции РСБ-ЗбисДД и РПКО-25 установили РСБ-5 и автоматический радиокомпас АРК-5. Применили и новшество - трансляционную станцию «Галс» для передачи изображения кругового обзора РЛСПСБН-М. В лодке оборудовали грузовой отсек, с электроплитой, аварийным энергоагрегатом и печкой, взятой от самолета Ту-4. Кроме двух верхних грузовых люков сделали в борту дополнительный (десантный) размером 600 х 1090 мм. Успешно пройдя в августе 1948 г. заводские испытания, а в марте 1950 г. -государственные, машина так и осталась в единственном экземпляре. Позже на самолете отрабатывались артиллерийские установки с пушками 23-мм калибра.
Проект модифицированного гидросамолета начала 1950 г., в некоторых документах обозначавшегося как Бе-бМ, отличался составом оборудования и оборонительного вооружения, включавшего в себя 5 пушек НР-23, но на старых установках.
В серийное производство пошла другая машина, которая могла служить в качестве морского разведчика, бомбардировщика, минного заградителя, десантного, грузового и спасательного самолета. Сохранив прежние размеры и силовую установку, изменили компоновку лодки и оборонительное вооружение, установив как и на Бе-бМ пять пушек НР-23 калибром 23 мм. Переделали носовую и кормовую части в связи с размещением носовой одноствольной артиллерийской установки Н-2 с боекомплектом из 100 патронов и прицельной станцией ПС-38-НС, кормовой двухпушечной установки Ил-Кб с боекомплектом из 450 патронов и прицельной станцией ПС-84ВКМ с прицелом АСП-ЗН, заимствованных с бомбардировщика Ил-28. Палубную установку СЭБ-ЗА заменили на двух-пушечную ДТ-В-8 с боекомплектом из 500 патронов.
С самолета сняли лодочные бензобаки, установив дополнительные баки в крыле. Запас топлива при этом снизился с 7700 до 7000 кг. Установили новые маслоблоки объемом по 340 л каждый вместо 280- литровых. Кабину радиста перенесли вперед- из шестого отсека в третий.
Обновили практически все оборудование, введя в его состав радиостанции РСБ-5 и РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-14, РЛС ПСБН-М, антенну которой перенесли из первого отсека в шестой и сделали выдвижной, трансляционную приставку «Галс», радиовысотомер РВ-2, ответчики «Барий-М» и «Магний-М», автопилот АП-5.
Максимальная полетная масса Бе-6 возросла до 28633 кг, но уже в ходе эксплуатации была доведена до 29000 кг при нормальной 23 500 кг. Максимальная скорость на границе высотности двигателя 2400 м равнялась416 км/ч при полетной массе 23500 кг. В таком виде 24 марта 1951 г. машина вышла на государственные испытания, которые продолжались всего 27 дней. Ведущим летчиком-испытателем был И.
