придумали специальное устройство в виде длинной полой алюминиевой трубы с зажатым болтами на одном конце резиновым амортизатором в виде петли. Устройство это авиаторы называли «обезьянкой». Такой «обезьянкой» 2-3 человека и проворачивали винт перед запуском.
В процессе спуска самолета на воду участвовала специальная группа службы ИАС и плавсредства. Использовались две шлюпки на веслах для установки с каждого борта трапа и лебедки для снятия шасси. Водолазная команда из двух человек в легких гидрокомбинезонах служила для снятия хвостовой тележки и других операций на воде. Остальной технический состав удерживал за канат самолет на плаву, используя вбитую в землю стальную трубу как кнехт.
При буксировке на бочку члену экипажа, находящемуся внутри самолета, для обеспечения стабилизации на курсе необходимо было выбросить в воду плавучий якорь. После постановки самолета на бочку этот плавучий якорь, тяжелый и набрякший от воды, вытаскивался и вешался на ручку возле кормового люка для просушки перед взлетом.
Подъем самолета из воды на берег проходил в обратной последовательности. После установки перекатного шасси на самолет вся группа по команде старшего брала толстый флотский канат (гаковый) и тянула его на берег до касания колес подводой бетонного гидроспуска. Все это напоминало небезызвестную картину «Бурлаки на Волге».
Когда самолет оказывался на берегу, начиналась антикоррозийная обработка его поверхности. Весь он после руления, взлетов и посадок покрывался солью. Ее смывали пресной водой. К тому же корпус машины был далеко не идеальной герметичности. А это означало, что на стоянке из его отсеков нашим трудягам- матросам приходилось вручную удалять воду шприцами и ветошью.
Затем протирались борта и капоты двигателей от выбросов масла. Самолет заправлялся ГСМ, чехлился, швартовался канатами затри точки. На рули и элероны самолета ставили струбцины для их сохранности на случай сильных ветров…
В 1968 г. на смену поршневой лодке Бе-6 пришел новый боевой турбовинтовой самолет-амфибия Бе-12 в современном исполнении. Полеты на нем стали осуществляться с суши. Тяжелой изнуряющей эксплуатации техники в лодочной авиации он, кажется, навсегда положил конец».
Бе-611, оснащенный магнитометром в хвостовой части
ЛЛ-143 - опытная летающая лодка с двигателем АШ-71
Подготовка гидросамолета к выкатыванию на берег
В 50-х годах некоторое количество Бе-6 было передано в Китай. После снятия с вооружения авиации ВМФ часть самолетов попала в Полярную авиацию.
Из зарубежных летающих лодок наиболее близкой к Бе-6 по массово-геометрическим характеристикам была Мартин РВМ «Mariner». Умашин много общего: свободнонесущее крыло типа «чайка», двухрядная лодка и двухкиле-вое оперение, двигатели воздушного охлаждения с четырехлопастными винтами изменяемого шага. Первый полет гидросамолетХРВМ-1 выполнил 18 февраля 1939 г. Серийно построили свыше 1326 машин различных модификаций. Последняя из них-амфибия РВМ-5А, выпускалась до 1947 г. На вооружении авиации ВМФ США она находилась до 1956 г., а в Уганде и Аргентине-до конца 60-х. Можно поставить рядом РВМ-ЗД и Бе-бМ.
Бе-6 с МДР-2АШ73 (опытный образец)
Однакоменьшая взлетная мощность двигателей американского гидросамолета определила сравнительно худшие характеристики, а взлетать с максимальной массой 26360 кг машина могла лишь со стартовыми ракетными ускорителями.
РЕАКТИВНЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ БЕ-10
Во второй половине 1940-х началось бурное внедрение реактивных двигателей в сухопутную авиацию. Были попытки установить их и на гидросамолеты. За рубежом такое направление развития гидроавиации быстро прекратилось. Напротив, в СССР работы в этой области получили продолжение и по сей день идут довольно успешно. Трудности, заставившие западных конструкторов отступить, были связаны, главным образом, с возросшими скоростями и с ухудшением взлетно-посадочных характеристик. Необходимо было добиться устойчивого и управляемого движения гидросамолета на режиме глиссирования. Попадание морской воды в воздухозаборные устройства заставило искать пути борьбы с коррозией конструкционных материалов двигателей.
Р-1 на перекатном шасси.После доработки видны обтекатели носовых пушек
Первый отечественный реактивный гидросамолет Р-1 создавался в ОКБ Г. М. Бериева в соответствии с Постановлением Совмина № 2061-803 от 12 июня 1948 г. Машина с двигателем РД-45 должна была иметь максимальную скорость 750-800 км/ч на высоте 5000 м, техническую дальность полета 200 км, практический потолок 12000 м, бомбовую нагрузку 1000 кг.
Самолет не был предъявлен на государственные испытания в установленный срок (в декабре 1949 г. ОКБ-49 смогло выдать заказчику лишь макет), и 10 июня 1950 г. вышло Постановление правительства, отсрочившее передачу машины в НИИ ВМФ еще на один год. Этим же документом предписывалось заменить двигатели РД-45 на ВК-1 и пушки кормовой установки калибром 20 мм на 23-мм. Но этот срок также не выдержали - заводские испытания начались только 23 ноября 1951 г.
Р-1 на плаву
Уже при первых рулежках и подлетах выявилась недостаточная продольная устойчивость машины. Начались вынужденные доработки, а наступившая зима прервала летные испытания. Лишь 30 мая 1952 г. летчик-испытатель И. Сухомлин и бортмеханик С. Кондратенко совершили на Р-1 первый полет, который, безусловно, стал выдающимся событием в истории авиации.
Заводские испытания Р-1 проходили довольно трудно, почти в каждом полете самолет преподносил «сюрпризы». Например, 3 октября 1952 г. во время посадки у самолета, пилотируемого Г. Бурьяновым, начались сильные продольные колебания с «барсами»*. При этом машину подбрасывало на высоту до 4 метров. Струи воды при скорости приводнения 200 км/ч оказались настолько сильными, что помяли обшивку носков центроплана крыла.
