М. Сухомлин, а ведущим инженером А. К. Подторожков. В результате Бе-6 приняли на вооружение авиации ВМФ. Серийное производство организовали на заводе № 68 в Таганроге.
По схеме, конструкции и размерам серийные Бе-6 были аналогичны ЛЛ-143 и рассчитаны на максимальную эксплуатационную перегрузку, равную числу 2,5. Экипаж этих машин возрос до восьми человек.
Двухлонжеронное крыло с углом стреловидности по передней кроме 10° было набрано из профилей NACA-230 с относительной толщиной у корня 20% и на концах - 10%. Угол установки крыла-5°. На крыле имелись щелевые закрылки типа ЦАГИ со взлетным углом отклонения 15° и посадочным-35°, при этом их максимальный угол отклонения доходил до 45°. Аэродинамическая компоновка крыла позволила довести критический угол атаки крыла до 21 °. Еще во время аэродинамических испытаний моделей ЛЛ-143 было получено довольно высокое аэродинамическое качество для гидросамолетов, максимальное значение которого достигало числа 14,4. Но на построенных Бе-6 оно не превышало значения, равного 13,8. В крыле размещались двадцать два мягких топливных бака. Под крылом устанавливались неубираемые двухреданные поплавки плоскокилеватого сечения, разделенные на четыре водонепроницаемых отсека.
Двухреданный корпус лодки водоизмещением 121,4 м3 состоял из водонепроницаемых отсеков. За вторым реданом находился водяной руль для маневрирования при движении на воде. Поперечное сечение днища по всей длине лодки былоплоскокилеватоесузкимискуловы-ми тоннелями. Передний редан прямой, задний -заостренный. Осадка лодки при максимальной полетной массе не превышала 1,35 м.
Управление самолетом смешанное-посредством тросов и жестких тяг. Рули высоты и направления имели триммеры.
Передние стекла и лопасти винтов омывались спиртом. Для очистки передних стекол устанавливались также механические очистители и электрообогрев.
Бе-6, обладая высокими летно-техническими характеристиками, был легок в управлении и доступен летчикам средней квалификации, чему способствовала не выходившая за пределы 22-29% центровка. Гидросамолет мог свободно летать на одном моторе, при полетной массе 23500 кг набирал высоту до 2 500 метров, а при массе 25000 кг выполнял горизонтальный полет на высотах 1500-1700 метров. Он взлетал и садился при боковом ветре до 12-15 м/с, позволял выполнять виражи и развороты с креном до 50-60°. Бе-6 имел хорошие мореходные качества и мог эксплуатироваться с нормальным полетным весом при ветровой волне высотой до 1,5 м и скорости ветра до 20 м/с. При нормальной посадке на второй или на два редана у гидроплана явлений «барса» не наблюдалось.
Кормовая артиллерийская установка Ил-Кб
Палубная пушечная установка ДТ-В-8
Носовая артиллерийская установка
Как и все самолеты, Бе-6 имел немало ограничений в эксплуатации. Например, несмотря на высокую максимальную скорость, ее наивысшее значение при полете в турбулентной атмосфере с массой 25000 кг было ограничено 260 км/ч. Взлет и посадка самолета с массой 23500 кг допускалась только при высоте ветровой волны до 1,1 -1,25 м, а при смешанном волнении-до 0,9-1,1 м.Еще в ходе испытаний отмечалось, что в конце пробега и особенно в начале разбега самолет сильно заливало водой. Слишком большие ее массы обрушивались на кабины штурмана и летчиков, на центроплан, гондолы двигателей и хвостовое оперение. Механических повреждений при этом не наблюдалось, но попадание воды в кабины полностью исключало визуальный просмотр водной акватории в начале разбега, а затем уменьшалась прозрачность стекол из-за налета соли.
Из опыта эксплуатации Бе-6 установлено, что полеты при отрицательныхтемпературах наружного воздуха при определенных гидрометеоусловиях практически невозможны.
Взлет при температуре минус 5°С и высоте волны свыше 0,2-0,3 м сопровождался сильным обледенением всего самолета и особенно хвостового оперения и лобовых стекол пилотской кабины, что вело к потере управляемости. Электрообогрев и стеклоочистители не обеспечивали прозрачности лобовых стекол, на поверхности которых интенсивно выступала соль при испарении морской воды.
Последней модификаций стал Бе-бПЛО, предназначенный для обнаружения субмарин в погруженном состоянии. Первым подвергся модернизации гидросамолет № 4601601. На месте кормовой стрелковой установки разместили аэромагнитометр «Гагара». В дальнейшем на машины ПЛО устанавливали аэро- магнитометры «Чита» и «Орша». Последний значительно повысил эффективность противолодочной обороны.
Выдвижной обтекатель РЛС ПСБН-М
За годы серийной постройки (1952-1957) было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. Отметим, что взави-симости от назначения гидросамолета массы пустого и нагрузки изменялись для машин с первой по восемнадцатую серии в диапазонах 19370-19831 кг и 4500-3844 кг соответственно, а для машин девятнадцатой серии- в диапазонах 19770-20231 кг и 4160-3444 кг соответственно.
Установка торпеды с помощью лебедки
Внешняя подвеска бомб под крылом
Капотированная винтомоторная установка
Бе-6 на перекатном колесном шасси (госиспытания)
Интерес, безусловно, представляют эпизоды, связанные с эксплуатацией самолета Бе-6. Здесь я вынужден повториться и привести опубликованные ранее и весьма любопытные воспоминания бортового техника А. Ильина. Люди его, далеко не героической, но очень ответственной профессии практически всегда остаются «за кадром» в публикациях об авиации. Это происходит не из-за неуважения к технику самолета со стороны авторов, а из-за отсутствия информации. Итак: «При всех положительных летных и тактических качествах Бе-6 было немало и негативного, особенно в эксплуатации данного самолета. Наверное, трудно найти во всей истории авиации другую такую машину, которая требовала бы столько внимания к себе инженерного, технического и летного состава, столько сил и тяжелого физического труда.
Гидросамолет передвигался по земле на трехстоечном перекатном шасси, которое на время полета снималось с него и хранилось на берегу. Основные стойки шасси имели пустотелые герметичные баки для обеспечения плавучести на воде. Крепление такого шасси к самолету осуществлялось специальными быстросъемными штырями. В предполетную подготовку требовалась не только проверка работоспособности моторов и всего оборудования подтоком, но и буксировка самолета к гидроспуску, спуск его на воду и, после снятия шасси, буксировка по воде на бочку.
Все бы неплохо. Но не давали покоя двигатели АШ-73. Слабым звеном этих силовых установок значилась выхлопная система. В ней обычно перегорали патрубки, обрывались поддерживающие коллектор хомуты. По доработке для дополнительного контроля за выхлопной системой техсоставу самолета в послеполетную подготовку необходимо было вручную выкрутить и закрутить вновь 108 (!) шурупов на лючках. Перед запуском двигателя во избежание гидроудара необходимо было вручную провернуть за винт коленвал. А лопасти располагались довольно высоко над землей и руками до них не достать. Для этой цели
