рекомендации по профильной компоновке лопастей. Обычно модели несущих винтов испытывались в 5-й лаборатории с небольшими окружными скоростями, и на их основе делать выбор оптимальной формы было невозможно. А эти испытания проводились при натурных окружных скоростях, то есть в условиях соблюдения подобия по числу М, и в этом отношении являлись уникальными. Поэтому было решено построить специальный электровинтовой стенд (ЭВС) с мощным машинным залом и испытывать на нем модели несущих винтов при разных окружных скоростях вплоть до 260 м/с. Мы уже имели опыт работы на натурных скоростях с деревянными лопастями и знали их недостатки: неточность выдерживания профильной компоновки, нестабильность и недостаточную прочность. Кроме этого, для испытаний с различными законами крутки приходилось делать несколько комплектов лопастей, в идентичности которых были сомнения. А. Г. Сатаров предложил изготавливать жесткие лопасти из дюраля и деформировать («закручивать») их, добиваясь необходимого закона. Можно было создавать на одних и тех же лопастях различные закрутки и испытывать их при разных окружных скоростях. ЭВС вошел в эксплуатацию в 1958 г. На нем отрабатывались десятки моделей.
В 1955 г. завершили эскизный проект Ка-22 под заданные тактико-технические требования. Он был сделан на основании наших конструкторских и расчетных разработок и базировался на результатах испытаний моделей, исследованиях институтов МАП и на данных, полученных от многочисленных организаций-смежников. Весь год не прекращалось согласование технических условий на агрегаты винтокрыла, разрабатывающиеся по кооперации главными конструкторами А. Г. Ивченко, К. Н. Ждановым, Г. И. Ворониным, И. И. Картуковым, А. С. Абрамовым, Ф. А. Коротковым, В. В. Медведевым, И. А. Михалевым и другими.
В этом и следующем году закончились испытания продувочной модели - 222, модели оперения - 223, упруго-массовой модели - 224, флаттерной модели - 225. Прошли испытания отсек фюзеляжа, панели грузового пола, фюзеляжа и крыла. В процессе работы тесные связи образовались у нас с ЦАГИ, ЦИАМ, НИСО, ВИАМ, МАИ, ГК НИИ ВВС, ЦНИИ-30 и другими институтами.
Несколько лет после переезда в Ухтомскую Николаю Ильичу и всему коллективу пришлось заниматься созданием опытного производства, набором и обучением сотрудников, строительством цехов и жилых домов. Требовала много сил и наша первая серийная машина - вертолет Ка-15. Работа по созданию винтокрыла задерживалась, и 28 марта 1956 г. вышло Постановление правительства о переводе Ка-22 в разряд экспериментальных и об уменьшении количества опытных экземпляров с трех до одного.
В начале 1957 г. винтокрыл для статических испытаний отправлен в ЦАГИ, и только в конце того же года был утвержден график научно-исследовательских работ для обеспечения первого полета. А Ми-6 впервые поднялся в воздух уже в июне 1957 г. Мы явно отставали.
Осенью 1958 г. винтокрыл перевезли с завода на ЛИС. Однако испытания лопастей несущего винта Ка-22 начались еще в июне на перелетевшем из Летно-испытательного института вертолете Ми-4. Всего в 1958 г. на Ми-4 с лопастями ЛД-24 было совершено 15 полетов с общим налетом 4 часа 36 минут. Летали пилот-испытатель Ефремов, механик Маденов и ведущий инженер Альперович.
Выполнение летно-испытательной программы № 1 началось с запуска и работы двигателей. Когда это удалось и на режиме холостого хода, на Ка-22 устранили обнаружившиеся дефекты, навесили лопасти ЛД- 24М и провели замеры собственных колебаний консолей. Частота крутильных колебаний оказалась равной 200 кол/мин, а обороты несущих винтов 187 об/мин - очень близко. Усиление обшивки носовых частей перед передним лонжероном для повышения жесткости на кручение не дало существенного результата. Тогда решили наклепать дополнительную обшивку на внешние части консолей между лонжеронами. Собственная частота кручения консолей повысилась на 5 - 10%. 24 декабря 1958 г. началось выполнение программы № 2. В состав испытательной бригады входили: Альперович, Ефремов, Брагинский, Филатов, Шустов, Попков, Немировский, Петросян, Суриков, Соловьев, Ворсин и Мартынов.
До марта 1959 г. провели частотные испытания, опробование двигателей сначала с тянущими, а потом с несущими винтами, тарировки топливной и масляной систем, регулировку системы управления и несущих винтов. Затем начались испытания на привязи по программе № 4. Ефремов аккуратно «прощупывал» машину, отрабатывал методику запуска двигателей, раскрутки несущих винтов, включения соединительной муфты, пробовал управление. Большая работа была выполнена летчиком и экипажем при разработке и отладке методики статической и динамической регулировки несущих винтов, однако вибрацию устранить полностью не удалось. Сильно затрудняли дело многочисленные отказы материальной части и регистрирующей аппаратуры. Часто выходили из строя регуляторы оборотов Р-62, токосъемники, появлялись трещины и расклей на лопастях. При остановке несущих винтов в сильный ветер одна лопасть после взмаха ударила по фюзеляжу.
Иногда винтокрыл слегка отрывался от земли или касался ее лишь одним колесом. Так было 17 июня 1959 г., когда первый отрыв был зафиксирован на кинопленке. Мощность доходила до номинальной, но Ефремов «еще не прочувствовал машину» (так записано в дневнике испытаний). Вибрации с оборотной частотой были велики, и снизить их путем тщательной регулировки не удавалось. Что только не делали. Меняли местами лопасти, проверяли кинематику автоматов перекоса и всей проводки до поводка лопасти, переставляли вперед и назад балансировочные грузы, по-разному сводили конусность (углами установки лопастей и триммерами). Наконец, Ефремов записал, что машина ведет себя прилично и можно производить висение.
15 августа 1959 г. винтокрыл впервые летал без привязи. Ефремов три раза поднимал его на 2 - 3 метра. Самое длительное висение продолжалось 1 минутку! Вот такими маленькими шажками «машины учатся летать». В полете были сделаны записи параметров двигателя, регулятора оборотов, систем управления, положения машины по трем осям, перегрузки, угловые скорости. Ефремов жаловался, что ему трудно справляться с машиной из-за больших запаздываний в поперечном управлении и неудобно работать штурвалом одной правой рукой, а левой держать «шаг-газ». Очень мешали продолжающиеся отказы регулятора токосъемников и появление трещин на лопастях. Но начав с нуля, нельзя избежать ошибок. После установки на лопастях противофлаттерных грузов провели определение частоты кручения консоли с подкосами и без них. Получили соответственно 250 и 230 кол/мин. Работу проводил Б. Литваков. 10 сентября было сделано 6 висений на высоте до 3 метров, самое длительное - 2 минуты. Работу прекратили потому, что на лопасти правого винта в сечении 0,9 была обнаружена поперечная трещина. 15 сентября - 8 висений до 4 метров при ветре 9 м/с. Самое длительное висение - 2 минут 15 секунд. 18 сентября в дневнике записано: «Полет у земли, висения, небольшие перемещения вбок, полет назад и вперед.
Машина ведет себя в полете нормально, Ефремов удовлетворительно освоил управление, но еще трудно ему делать боковые перемещения. Вибрации в норме. Время в полете 11 минут, 15 посадок». Полеты продолжались и становились все более уверенными, но оставалась трудность управления.
В это время в бригаде аэродинамики усилиями Петросяна, Батракова и других был сделан пилотажных тренажер, и в августе Ефремов пробовал на нем «летать». На тренажере можно было изменять эффективность управления, направление вращения несущих винтов и другие параметры. Так вот: Ефремов отчетливо почувствовал, что с измененным направлением вращения управлять становится легче. На техсовете 9 октября 1959 г. «лисовцы» предложили изменить направление вращения, сделать его «как у всех». Но тогда наступающие лопасти будут проходить под фюзеляжем и вызывать сильные акустические воздействия. Николай Ильич это отлично понимал и не хотел идти на большие переделки машины. Было принято решение дать слетать на винтокрыле летчикам из ЛИИ В. В. Виницкому и Ю. А. Гарнаеву. После этого попробовать летать с использованием тянущих винтов. Привожу записи в дневнике: «19.10.59 г. выполнялись полеты по программе ЛИИ № 48/ 59. При пилотировании Гарнаева Ефремов держал только общий шаг, а Виницкий управлял штурвалом двумя руками. Работа Виницкого отличалась большими отклонениями. Поведение машины такое же, как и прежде. При полете с Гарнаевым была сделана попытка довольно энергично перейти с висения на разгон. Машина почти сразу ушла в правое скольжение со значительным увеличением крена. Ефремов вынужден был тут же затормозить разгон. Выровнять машину удалось только на висений, после чего была произведена посадка». Летчики ЛИИ сделали вывод о недостаточной эффективности поперечного управления. Было решено увеличить ее примерно в 2 раза.
Следующая запись в дневнике: «Летали целый день. Налет 1 час 2 мин., 6 посадок, скорость ветра 4 м/с. Летали за автомобилем, постепенно наращивая скорость от 5 до 45 км/час, а затем вышли на 60 - 70.
