Всеволод Катков
Кто не знает у нас слово 'Фантом'. Любитель авиации сразу же скажет, что речь идет о истребителе Макдоннелл-Дуглас F-4 'Фантом' 2, а человек достаточно от нее далекий представит себе нечто с крыльями, наносящее удары по каким-нибудь мирным населенным пунктам, лагерям и другим объектам. И все благодаря тому, что в советской прессе 'Фантомом' могли называть любой 'буржуйский' самолет. Короче, это имя стало нарицательным, а самолет занял положенное ему почетное место в истории. Претендуют на такую же участь и другие самолеты фирмы -истребители-бомбардировщики Макдоннелл-Дуглас F-15 и F/A- 18. Но в этой статье речь пойдет не о них, а о самом первом самолете Макдоннелла.
Все началось в 1939 г., когда в г. Сент-Луис, штаг Миссури, появилась новая авиационная фирма - Макдоннелл Эйркрафт. Ее основатель -Джеймс Смит Макдоннелл (18994 -1980) был младшим сыном зажиточного хлопкового фермера из Литтл Рока, Арканзас, и, по словам старшего брата, являлся довольно застенчивым серьезным юношей, унаследовавшим от отца шотландское упорство и работоспособность. В 1917 г. он поступает в Принстонский университет, который заканчивает в 1923 г. специализируясь по физике. Товарищи по университету характеризовали его как достаточно замкнутого, полностью сосредоточенного на учебе - 'он был человек одной идеи'. В 1917 г. происходит и первое знакомство Макдоннелла с авиацией - за 10 долларов (а следует сказать, что на карманные расходы ему приходилось подрабатывать в столовой) его на стареньком биплане катают вокруг кампуса.
Возможно именно эта небольшая 'прогулка' привела юного студента к решению заняться авиацией. И он методично стал добиваться поставленной цели. По окончании Принстона Макдоннелл поступает в Массачусет-ский технологический институт - своеобразную 'кузницу кадров' для технической элиты Америки, и заканчивает его в 1925 со специальностью авиационного инженера. Двумя годами ранее он завершает обучение в летной школе Резерва армии США.
Как вспоминал сам 'Мак' (а именно такое прозвище он получил от друзей), он пел во все горло во время первого самостоятельного полета. Несколько по другому вспоминался первый прыжок с парашютом: 'Во время прыжка я испытывал нечто близкое к эйфории, но она быстро прошла, когда я приземлился среди сорняков и гравия, а купол поволок меня дальше'.
По завершении учебы Макдоннелл устраивается работать чертежником в Хафф Дэланд Эйркрафт Компани за 108 долларов в месяц. Затем он занимается вопросами прочности конструкции на фирме Консолидейтед Эйркрафт. За период с 1925 по 1939 гг. упорный шотландец сменил множество мест работы (в 1931-32 гг. он даже работал летчиком-испытателем гидросамолетов на фирме Грейт Лейке Эйркрафт). В 1933 г. он приходит на фирму Гленн Мартин, которую покидает в 1939 г., уже будучи в должности шеф- инженера по проектированию сухопутных самолетов.
В 1939 г. теперь уже 'Мистер Мак' решил основать свою собственную фирму. Позднее, когда его как то спросили, почему он 'дозрел' до этого лишь в 40 лет, последовал ответ:
'Еще будучи молодым я слышал слова Генри Форда, который говорил, что человек не должен начинать свой бизнес до 40 лет, так как лишь к этому возрасту он набирается достаточно опыта'. Собрав 165000 долларов -сумму частично состоявшую из его небольших сбережений, а большей частью 'выжатую' у родственников, друзей и знакомых - 6 июня 1939 г. Макдоннелл основывает собственную фирму Макдоннелл Эйркрафт Корпорейшн. Ее офис располагается в одной комнате, снятой за 100 долларов в месяц, на втором этаже дома в Ламберт Филд на окраине Сент-Луиса, а весь штат состоит из двух человек -'Самого' и секретарши. При этом 'Мак' еще умудряется сдать часть комнаты морским летчикам, а сам задвигает свой стол и чертежную доску в самый угол. В таком виде новорожденная фирма вступает в борьбу за заказы. Дальнейшие события подтвердили старую истину: самое главное - оказаться в нужном месте в нужное время. Экономика Штатов (а с ней и авиационная промышленность) была на подъеме, а на горизонте сгущались тучи новой войны, что соответственно увеличивало щедрость военного ведомства, которое раздавало заказы направо и налево. Поэтому даже такая кроха, как Макдоннелл Эйркрафт могла рассчитывать на получение своей, пускай и небольшой, доли.
Уже через три месяца после основания в штате фирмы числилось 15 инженеров и уже был получен первый заказ стоимостью в 7672 доллара на производство отдельных деталей для самолета наблюдения Стин-сон. В сентябре 1940 г. Макдоннелл получил от ВВС еще один небольшой контракт стоимостью 20 тыс.долл. на исследование возможности использования на самолете реактивной тяги (позднее в результате этих работ на свет появился палубный истребитель FH-1 'Фантом'). Но пожалуй самым крупным успехом фирмы было получение в декабре 1940 г. крупного субподряда от фирмы Дуглас на производство деталей для транспортного самолета С-47, что позволило ей прочно встать на ноги.
Но не стоит думать, что 'Мистер Мак' почил на лаврах, выпуская комплектующие к самолетам других фирм. Еще в 1939 г. ВВС США объявили конкурс на создание современного истребителя-перехватчика с высокими летными характеристиками. 27 ноября 1939 г. была выпущена спецификация (технические требования) , которая и послужила базой для объявления конкурса R-40C-II. Заинтересованные фирмы были ознакомлены с его условиями 18 декабря 1939 г. Макдоннелл решил принять участие в объявленном соревновании и вскоре на суд военных был представлен проект Model I. Главной его 'изюминкой' была компоновка винтомоторной группы. Двигатель, а это должен был быть или Аллисон V-3420, или Пратт- Уитни Н-3130, располагался за кабиной пилота и через угловую передачу вращал два толкающих винта, установленных в гондолах на крыле. После рассмотрения ВВС отвергли проект на основании того, что слишком велика масса самолета, а новизна предложенной схемы потребует проведения большого объема исследований и, следовательно, увеличит время разработки. Последний довод сейчас представляется довольно комичным, так как истребители одержавшие победу в конкурсе - двухбалочный Валти ХР-54, 'утка' Кертисс-Райт ХР-55 и бесхвостка Нортроп ХР-56 - все прошедшие годы с завидным постоянством появляются на страницах книг посвященных самым необычным в мире самолетам. Несмотря на отказ, ВВС проявили заинтересованность в дальнейшей разработке проекта и уже 30 июля 1940 г. им был представлен вариант Model II - тяжелый истребитель сопровождения с двумя моторами Континен-таль XI-1430-17/19 мощностью по 1150 л.с. и экипажем из двух человек.. Цр через месяц снова последовал отказ. Военные сочли, что заявленные летные характеристики не соответствуют стоимости разработки. Но Макдоннелл с чисто шотландским упрямством продолжал совершенствовать проект и через нектрое время представил ВВС Model Н-А. 22 мая 1941 был выдан официальный заказ на проектирование истребителя, которому присвоили обозначение МХ-127 (29 июля 1941 г. его изменили на ХР-67), а 29 октября последовал заказ W535-AC-21218 на постройку и испытания двух прототипов. Помимо всего прочего в нем оговаривалась постройка полноразмерного макета самолета и полных или частичных макетов различных элементов конструкции для испытаний в аэродинамических трубах.
По проекту скорость истребителя с двумя моторами мощностью по 1150 л.с. должна была превышать 755 км/ ч при взлетном весе не более 8425 кг. Но, если бы существовал такой самолет, реальный вес которого соответствовал бы проектному, то он сразу же бы попал в анналы истории авиации, даже обладая летными данными страуса. Вообще разница между реальным и проектным весами является, , как правило, показателем числа изменений и улучшений внесенных в конструкцию - чем она больше, тем более настоящий самолет отличается от проекта. Не миновала чаша сия и ХР-67. Сперва изменили вооружение - вместо предусмотренных проектом четырех 20 мм пушек и шести 12,7 мм пулеметов приняли решение установить шесть 37 мм пушек М-4 (рассматривался вариант и с 75 мм орудием). После этого и ряда других изменений проектный взлетный вес вырос до 9060 кг, а в конечном итоге нормальный взлетный вес прототипа составлял 10 тонн (без вооружения и гермокабины).
Полноразмерный макет был готов весной 1942 г. и 15-17 апреля состоялась макетная комиссия. В результате ее работы в конструкцию были внесены следующие основные изменения: носовую часть удлинили на 380 мм, полностью изменили схему шасси (вместо крыла основные стойки стали убираться в
