(серийный).
Уже в ходе доработки машины количество вносимых изменений продолжало увеличиваться. Была осуществлена новая компоновка моторного отсека, радиаторы системы водяного охлаждения из-под крыльев перекочевали на боковые поверхности мотогондол, видоизменился фюзеляж и остекление экипажа. Площадь шайб вертикального оперения увеличили. В общем, получился новый самолет, получивший внутри КБ обозначение 'Д'. Кстати, это была последняя машина, которой занимался, будучи начальником бюро проектов в КБ, Михаил Гуревич. Спустя несколько месяцев он будет переведен в новое бюро, ставшее впоследствии известным КБ МиГ.
Окончательное лицо самолета установили на совещании 28 июля при участии представителей авиазавода N 1, N 22, НИИ ВВС, ПГУ НКАП. Уже на этом этапе машина называлась скоростным пикирующим бомбардировщиком - СПБ (иногда СБП). 29 июля последовало решение правительства, согласно которому самолет СПБ запускался в серийное производство на авиазаводе №22. Для этого на территории завода выделялся отдельный производственный корпус, в котором должен был разместиться новый объединенный конструкторский отдел по машине 'Д' - ОКО 'Д'. Руководить им назначили заместителя Поликарпова, Николая Александровича Жемчужина. Для нового коллектива приказом наркомата полагалось выделять инженеров и производственников с заводов №1 и №22; часть сотрудников должен был выделить ЦАГИ. На деле, конечно, ни одна из организаций не собиралась расставаться со своими людьми, а если и выделяла, то молодых и с недостаточным опытом работы. Но набрали людей быстро - сроки постройки СПБ были жесткими - в сентябре новый коллектив уже функционировал. Работы хватало. Особо была переработана конструкция самолета, которую предполагалось, по сравнению с ВИТом, сильно изменить. Применяемые в предыдущей машине конструкции из труб с использованием сварки были признаны несовременными и заменялись открытыми прессованными профилями, узлами из поковок, штамповок и литья. В производстве предполагалось широкое применение пла-зово-шаблонного метода.
Два снимка первого опытного СПБ, зима 1940 г.
В октябре 1939 года был готов деревянный макет СПБ. Замечаний было немного - перекомпоновать некоторые приборы, увеличить остекление штурмана в полу. Было очередное требование от представителей ВВС заменить верхний крупнокалиберный пулемет на стандартную турель с пулеметом ШКАС. Разработчикам, хотя и с трудом, удалось отстоять свой вариант.
Следует отметить, что еще до начала работ по постройке опытных машин были проработаны возможные варианты модификаций самолета под различные двигатели. Предполагались варианты с авиамоторами М-106, М-71, М-81 и М-120. Практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК).
Среди предполагаемых вариантов развития СПБ особо следует отметить разработку поплавкового варианта машины. Морской вариант СПБ мог использоваться как поплавковый разведчик, морской бомбардировщик и торпедоносец. Поликарпов, который особо настаивал на детальной проработке именно этого варианта, полагал, что есть все возможности создать, наконец, такую машину, которая могла бы использоваться как в сухопутном, так и в морском варианте. Единственным нововведением СПБ в поплавковом варианте являлись бы реверсивные винты, которые предполагалось установить для уменьшения пробега при посадке. Максимальная скорость поплавкового СПБ на расчетной высоте 3850 м предполагалась 435 км/ч. Ничего из перечисленного, впрочем, сделано не было, все перспективные фантазии навсегда остались в 1939 году. Именно в том году была закончена первая опытная машина. Всего предполагалось сделать десять машин - две опытные и восемь серийных, предназначенных для войсковых испытаний. На деле построили шесть машин, пять из которых поднимались в воздух.
Темпы развертывания работ были удивительными. 11 октября в цеху начали изготавливать детали, а в конце декабря первый СПБ №1/0 уже был готов. 30 декабря самолет вывезли на аэродром и попробовали гонять моторы. 3 января состоялись первые рулежки по аэродрому. Впрочем, снег оказался слишком глубоким для колесного шасси, поэтому машину решили на время 'обуть' в лыжи с самолета СБ. Одновременно выяснилось достаточно большое количество недоделок, поэтому выпуск самолета в воздух оттянулся более чем на месяц. Первый полет самолета СПБ, пилотируемого Борисом Кудриным, состоялся 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный, 10-минутный полет по кругу, поэтому ничего особенного замечено не было. Впрочем, лучше об этих событиях сказано самим Кудриным: 'Первый вылет мы сделали с недоведенной машиной, ибо в то время мы считали, что дефекты, которые не мешают выходу машины в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний (принцип был такой: шасси неисправно, но 10 минут полетать можно). Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте примерно 350-400 м самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем тянул ручку изо вех сил. Тут мне помог механик, случайно оказавшийся в кабине, так как я должен был лететь один. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег, и мы для этого посадили механика, чтобы он проследил - выдувает оттуда снег или нет. Он быстро вставил ручку и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и выполнили, посадив машину с бреющего полета.'
Авария СПБ летчика Липкина, 27 мая 1940 г
Лето 1940 г. Вид на шасси, щитки выпущены
Вид на заднюю кромку левого крыла
Вот так, достаточно напряженно, начались испытания первого опытного самолета.
Тем временем заканчивалось производство и других СПБ. 26 марта полетела вторая машина - №2/0, 17 апреля - СПБ №1/1. В целом, полеты проходили нормально. Однако излишняя поспешность сказывалась. Переделок было множество. Много колдовали с охлаждением моторов -меняли радиаторы, удлиняли воздухозаборники. 7 апреля произошла первая неприятность - у самолета №2/0 при пробеге на посадке сломались оба подкоса шасси. Как оказалось, по причине производственного дефекта.
Примерно в то же время на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 году Головин первым среди наших пилотов пролетел над Северным полюсом. Во время финской войны он оставил на время полярные полеты и участвовал в боевых действиях как пилот бомбардировщика СБ. Полеты на скоростных самолетах захватили его, и Головин добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 года полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее облетанных СПБ. 26 апреля он выполнил первый полет на 'свежеиспеченной' машине - №2/ 1. На следующий день предстоял очередной полет на определение устойчивости и управляемости. Взлет состоялся с Центрального Московского аэродрома имени Фрунзе. Самолет провожали Поликарпов и Жемчужин, которые наблюдали, как СПБ ушел в зону аэродрома НИИ ГВФ в северном Тушино.
Что произошло в том полете, сейчас уже не узнаешь. Очевидно, Головин - энергичный и отважный летчик, но недостаточно опытный и острожный как испытатель, при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов и сорвался в штопор. Очевидцы видели, как самолет Головина вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты для спасения уже не было. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К.И.Александров и бортмеханик Н.Г.Добров.
Аварийная комиссия признала, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Последний недостаток был известен, однако, пока шли заводские испытания,
