поистине 'рабочей, лошадью' авиации, выполняя функции боевого, транспортного, пассажирского самолета.
Летать на нем было несложно, - пилоты утверждали, что пилотировать Р-5 было настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежного, прочного и неприхотливиго друга.
До 1937 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти тысячи достойно исполнили роль, отведенную им в истории - перевозили, спасали и разведывали. Пришлось Р-5 и повоевать - в Китае, Испании, Монголии. Им довелось участвовать и в боевых действиях в 1941 году, когда фашистская Германия решила наводить свои порядки в Советской России. Как мог, старичок пособил всем другим видам вооруженных сил свернуть шею супостату. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах нашей страны.
Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Начиная с 1924 года, в возрождаемой авиапромышленности начинаются работы по модернизации Р-1 с последующей заменой его отечественными конструкциями. Над решением этой задачи работали две организации: московский авиазавод N1 (бывший Дукс) и Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В конструкторском бюро авиазавода N1 были разработаны новые разведчики Р-Н Крылова и P-III Шишма-рева. Эти аппараты преимуществ перед Р-1 не показали, поэтому развития не получили. Цаговский разведчик также Р-3 не превосходил Р-1 по своим летным данным, однако, будучи сделанным из металла, представлял собой неплохой образец для отработки технологии постройки цельнометаллических машин. Благодаря этому обстоятельству, Р-3, начиная с 1927 года в небольших количествах строился серийно на авиазаводе в Филях.
В 1926 году была предпринята попытка коренной модернизации Р-1. Несколько измененили обводы, повысили прочность отдельных участков планера, провели мероприятия, улучшающие техническое обслуживание самолета, а управление сделали более мягким. Самолет получил обозначение Р-4, однако, внесенные новшества перетяжелили аппарат, и на вооружение он не принимался.
В том же 1926 году организационные изменения коснулись самой структуры советской самолетостроительной отрасли. Создание в 1925 году Государственного треста авиапромышленности (Авиатреста), призванного к консолидации отрасли, наконец, начало давать свои плоды. В сентябре 1926 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста, включившее в себя опытные отделы: сухопутного и морского самолетостроения. Заведующим первым отделом был назначен Николай Поликарпов, вторым -Дмитрий Григорович. В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (О С С) получил задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5.
Разведчик Р-5
Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В конечном итоге в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-6, под который и начали проектирование самолета.
Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарповым было предложено два варианта - биплан и полутораплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда обсуждений лучшей была признана схема полуторапла-на; 29 июня эту схему утвердил техсо- вет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет управления ВВС. В конце лета был построен деревянный макет, который окончательно, со всеми изменениями, был утвержден 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно - изготовление рабочих чертежей.
В производстве Р-5 не ожидалось сложностей, предполагалось использовать освоенные приемы и технологии. Конструкция - из сосны и фанеры, в со*-единительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения - полотно, дюраль применялся ограниченно: стойки крыльев и капоты моторов.
В начале 1929 года первая опытная машина была готова. Впервые поднял самолет в воздух, а затем провел .и заводские испытания известный летчик Михаил Громов. Госиспытания Р-5 продолжил летчик Писаренко, в ходе которых еще ряд пилотов совершили облет нового разведчика. Общее мнение испытателей было следующим: 'Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков.' При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке - 250-300 метров, однако, установка тормозных колес позволяла сократить длину пробега.
Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писаренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом совершенно не рядовом событии писал августовский журнал 'Вестник Воздушного флота': '21 июля заместитель начальника Военно-воздушных сил РККА тов.Алкснис и старший летчик Научно- исследовательского института тов.Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 минуты утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра.' Интересно, что в этом перелете протяженностью 1500 км самолетом управлял не только Писаренко, но и Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных войск в 1926 году, Алкснис спустя два года решил выучиться летать. Первым инструктором его стал Писаренко, который за неполных три месяца обучил своего четырехромбового начальника полетам: сначала на 'Авро-504', а затем на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5. Кстати, после перелета в Севастополь, Алкснис остался там на некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Спустя два года Яков Алкснис становится командующим всеми Воздушными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию новых, все более совершенных, самолетов. Однако симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 года, оставалась. Его Р-5 белоснежного цвета, на котором он совершал многочисленные вылазки в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.
1930 год можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году были выпущены первые тридцать серийных машин. Поскольку освоение производства двигателей BMW-6 шло с определенными трудностями, эти самолеты оснащались 'родными' немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9, позаимствованной с Р-1, и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-5 (часть разведчиков оборудовалась спарками 'Льюис'). На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднимать двенадцать двухпудовых (32 кг) бомб системы Орановского.
Летом 1930 года головная серия поступила на войсковые испытания - четыре Р-5 пришли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20-ю авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний по сравнению с Р-5 особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с 'кошкой' - так назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.
В том же 1930 году в числе первых тридцати машин были построены и пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, при этом общий объем топлива составлял 1270 литров. В конце года дальние Р-5 предполагалось использовать в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправшика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.
Дальним разведчикам довелось участвовать в знаменитом 'Большом восточном перелете'. 4 сентября
