4. Машина №4/1 готова на 100%. Ожидает сдачи в Техбюро.
5. Машина №5/1 с ТК-2 находится в стадии окончательной сборки. Готовность 90%.
2-я серия
1. Машина №1/2. Общая готовность 75%.
2. Машина №2/2. Общая готовность 60%.
3. Машина №3/2. Общая готовность 75%.
3-я серия Изготовлено 40% деталей для сборки.
4-я серия Начато изготовление деталей.
Николай Поликарпов, несмотря на очевидные неудачи, считал, что тема СПБ себя еще не исчерпала. В своем заключении он считал целесообразным провести проверку расчетов, результатов статических испытаний, продувок и других материалов по самолету. Он надеялся уже в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний на самолете №4/1. Далее он предполагал достроить самолеты №5/1 и №1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта СПБ с двигателями АМ-37. Кроме двигателей, здесь были и другие новшества. Летчик был размещен впереди для лучшего обзора при пикировании. Штурман вместе со стрелковой установкой сидел сзади, общее количество остекления всей носовой части было увеличено. Появился дополнительный воздушный стрелок для обстрела нижней задней полусферы - экипаж самолета теперь составлял 4 человека.
Положительных сдвигов в судьбе СПБ однако не произошло. Новая* модификация далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения были отложены до получения результатов аэродинамической продувки самолета №1/0. Хотя этот СПБ являлся самым первым опытным аппаратом, к проведению продувочных испытаний изменился он весьма значительно. Полностью была перекомпонована маслосистема двигателей М-105, отчего капоты этих двигателей 'забородели' воздухозаборниками подковообразных радиаторов. Появились какие-то мелкие изменения, какие-то фенечки, лючки и накладки. Но самое главное и загадочное (по той лишь причине, что нигде об этом ни слова) это то, что отъемные части крыла, называемые обычно консолями, отогнуты были назад. То есть, в разъемы с центропланом были вставлены дополнительные элементы, а образованное пустое место было заделано аккуратной такой заплатой. Сделано это было с целью передвижения центровки вперед, однако, полученные значения (26,93% САХ) положение не спасли. Испытания на продольную устойчивость самолета СПБ, проведенные в цаговской трубе Т-101, выявили, что центровка, обеспечивающая продольную устой-чивлсть в моторном полете для этого самолета не должна превышать 21-22% САХ. В то же время, получив такие результаты, специалисты ЦАГИ заключили, что результаты институтских исследований не могут служить препятствием для продолжения летных испытаний. Сделаны были эти выводы однако уже с запозданием, в начале 1941 года, когда на истории СПБ был уже окончательно поставлен жирный крест.
Еще в мае 1940 года Иосиф Сталин наблюдал полет петляковской 'сотки' (высотного истребителя ВИ- 100), после чего дал указание Лаврентию Берия организовать в полуторамесячный срок переделку этого двухмоторного истребителя в пикирующий бомбардировщик. Ценное указание было выполнено, и уже в конце июня на авиазаводе №22 приступили к серийному производству нового самолета, поначалу обозначенного как пикирующий бомбардировщик ПБ-100, а впоследствии ставшего известным как пикировщик ПЕ-2.
Сопоставляя даты, можно прийти к вполне логичному и естественному заключению, что вопрос с пикировщиком был решен наверху еще до катастрофы Михаила Липкина.
Испытания ПБ-100 начались в декабре 1940 года. А в начале 1941 года начали испытывать уже серийные машины этого типа. Постройка в тот момент велась на двух московских авиазаводах - №22 и №39. В этих условиях поднимать вопрос о продолжении работ по поликарповскому СПБ было, по крайней мере, наивно.
*
Двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначенный для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухки-левым оперением. Шасси убираемое, система уборки оригинальная, пнев-мо-механическая. Шток цилиндра воздействовал на систему шестеренок, которые, в свою очередь, приводили в движение ферму шасси. Для подвески бомбового вооружения на самолете имелось пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа имелась кассета КД-2. При пикировании сброс мог осуществляться только с внешних держателей. Предусмотрена была подвеска бомбы весом в одну тонну. Стрелковое вооружение СПБ состояло из носовой установки ШКАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки пулемета 'БТ' калибра 12,7 мм. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа ('горбушка') могла опускаться.
Уже в ходе работы над машиной стрелковое оборонительное вооружение дополнилось. Военные все- таки заставили Поликарпова согласиться с их мнением и установить нижнюю подфюзеляжную установку. Поначалу предполагалось, что это будет спарка ШКАС на турели с круговым вращением. В окончательном варианте остался один пулемет ШКАС. Экран турели был прозрачным, выступал в поток всего на 153 мм. При необходимости стрелок стопорил верхний пулемет и в течение 3-4 сек. переходил к нижней установке. Управление нижним пулеметом осуществлялось при помощи параллелограмм-ного механизма, прицеливание при помощи прицела, в упрощенном понимании напоминающем стереотрубу. Стрельба велась из положения на коленях.
Незвестно, ставилась ли данная установка на какой-либо из летающих СПБ, однако, судя по фотографиям, она была установлена на машине №1/0, предназначенной для продувок в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Бензобаки самолета общей емкостью в 2320 л, протектиро-ванные, с системой заполнения инертным газом.
Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления (как у истребителей) с 'баранкой'.
Самолет СПБ оснащался двигателями М-105 с воздушными винтами изменяемого шага ВИШ-22Е.
*
САМОЛЕТ Р-5
Михаил Маслов
Появление этого самолета не предварялось какими-то значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями. Основной задачей при его создании стал выбор оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с располагаемыми возможностями. Необходимость его появления, как самолета с более высокими характеристиками, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 20-х годов была очевидной. Класс одномоторного самолета-разведчика, способного выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В
1929 г. разведчики составляли 82% от общего числа самолетов в советской боевой авиации. Новый разведчик, получивший обозначение Р-5, появился на аэродромах уже в начале 30-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал
