о сравнительно низкой эксплуатационной надежности, которую отечественные авиационные дизели показали во время войны на самолетах Ер-2 и Пе-8. Кроме того, совершенно неясны были дальнейшие перспективы с мощными отечественными дизелями: работы по реальному М-224 по настоянию В.М.Яковлева свертывались, а дела с новым М-501 были весьма туманны. Неплохие перспективы были у нового типа двигателей - ТВД, представленным одной из первых отечественных разработок - ВК-2, но работы по нему, начавшиеся в 1947 году, затянулись и двигатель был готов к установке на самолет лишь к началу 50-х годов. К этому времени сам двигатель стал неактуальным, появился ТВ-2 и его модификации, имевшие лучшие данные в классе двигателей, к которому относился ВК-2. Таким образом, реально на что могли опираться в этот период туполевцы в своих поисках, это были две разработки: АШ-2ТК и М-251ТК (ВД-ЗТК).
Оба типа двигателей были построены в опытных экземплярах, а затем были выпущены их малые серии. Двигатели прошли Заводские стендовые испытания, затем начался этап Государственных испытаний. АШ- 2ТК и ВД-ЗТК прошли Государственные стендовые испытания в 1948 г. Началась подготовка к летным испытаниям этих двигателей. В январе 1949 г ОКБ А.Н.Туполева было поручено подготовить летающие лаборатории для испытаний новых двигателей. Базовым самолетом для летающей лаборатории был выбран серийный бомбардировщик Ту-4. Для летных испытаний ВД-ЗТК был выделен серийный Ту-4 № 9. Завод № 36 поставил для летных испытаний шесть ВД-ЗТК: два - с двухвинтовыми редукторами под соосные винты и четыре - с одновинтовыми. Для установки на летающую лабораторию был выбран одновинтовой вариант. На Ту-4ЛЛ вместо внешних штатных АШ-73ТК (№ 1 и № 4) были установлены два ВД-ЗТК. Летные испытания новых двигателей на Ту-4ЛЛ были проведены ЛИИ с 7 января по 1 июля 1950 г. Испытания показали надежность работы двигателей на всех режимах до высоты 10000 м и подтвердили их высокие тактико-технические и эксплутационные характеристики. В летных испытаниях на Ту-4ЛЛ с ВД-ЗТК принимал участие летчик-испытатель А.Д.Перелет, летная и творческая судьба которого со второй половины 40-х годов прочно переплелась с туполевскими тяжелыми поршневыми и реактивными самолетами. Аналогичная летающая лаборатория готовилась и для летных испытаний АШ-2ТК, но об установке на самолет этих двигателей и проведении летных испытаний с ними, данных не обнаружено, в дальнейшем на этой лаборатории начал проходить летные испытания комбинированный двигатель АШ-2К, являвшийся развитием АШ-2ТК.
Дальнейшие исследования области существования дальнего и сверхдальнего бомбардировщика, а также результаты испытаний новых двигателей показали необходимость дальнейшего совершенствования самолетных силовых установок по пути увеличения мощности двигателей и значительного улучшения удельных параметров. Более детальный анализ показал, что постановка двигателей АШ-2ТК или ВД-ЗТК на дальний бомбардировщик, рассчитанный на практическую дальность полета 1200а км, дает:
- чрезмерно большую длину разбега - 3500 - 4000 м;
- малую величину практического потолка полета;
- малые величины максимальных и крейсерских скоростей по лета.
Все это, наряду с конструктивной невозможностью в принятых массо-габаритных параметрах, разместить на самолете 65000 - 70000 кг топлива, делало создание подобного отечественного бомбардировщика, на том этапе развития техники, практически малореальным. Поэтому, в плане развития проекта '487', было принято решение по созданию новых комбинированных поршневых двигателей АШ-2К (АШ-4К) и М-253К (ВД-4К) .ставшими венцом развития отечественных мощных поршневых авиационных двигателей.
Именно создание мощных комбинированных авиационных двигателей АШ-2К и ВД-4К позволило снять часть головной боли у самолетчиков при проектировании самолета '85'.
В-36 'Миротворец' -'Большая дубинка' в руках Пентагона
В-36В - первый боеспособный вариант 'Писмэйкера'
Начало работ по 'супербомбардировщику' В-36 можно отнести к первым месяцам 1941 г. США еще находится в состоянии нейтралитета, активно поддерживая военными поставками Великобританию - последний оплот свободы в Европе, которая, пережив трагедию Дюнкерка и проявив железную стойкость в ходе 'Битвы за Англию', продолжала противостоять нацистскому чудовищу, проглотившему за полтора года почти всю добрую старую респектабельную Европу и готовившемуся нанести удар по своему 'смертельному союзнику' - СССР, а затем в кратчайший срок разделаться с упрямыми англичанами. На Тихом океане, динамичная Японская империя, дальневосточная союзница Третьего Рейха, все решительней предъявляет свои претензии на гегемонию в этом районе. В США прекрасно понимали,что вступление в Мировую войну для страны вопрос ближайшего времени, и что при самых мрачных перспективах: разгром Британии, поражение России или ее окончательный союз с нацистами и японская экспансия - поставят США в положение одинокой воюющей крепости, удаленной от своих противников тысячами миль океанских просторов. При таком возможном геополитическом и военно-стратегическом раскладе для обороны страны и наступления на агрессоров, стране жизненно необходимы были мощные ВМС и стратегическая авиация, оснащенная самолетами, способными наносить сокрушительные удары по территориям метрополий противника, его союзников. Мощный флот у США был, стратегическую авиацию предстояло создать, и прежде всего спроектировать и построить гигантский самолет-бомбардировщик, способный, после взлета с баз в США, сбросить бомбы на Германию или Японию и вернуться назад. Ситуация, с которой могли оказаться США, очень напоминала в основных моментах, ту ситуацию, с которой столкнулся СССР в годы 'Холодной войны', и потребовавшей от него форсированного создания межконтинентальной стратегической авиации.
11 апреля 1941 года USAAC заканчивает и представляет авиационной промышленности США спецификацию на будущий межконтинентальный бомбардировщик - спаситель отечества и демократии. Первоначально USAAC желал получить на вооружение бомбардировщик, имеющий максимальную дальность полета 19310 км на высоте 7620 м при крейсерской скорости 443 км/ч, максимальную скорость на этой высоте 724 км/ч и потолок над целью 13716 м. Для начала 1941 года эти требования были впечатляющими, лучший серийный дальний самолет-бомбардировщик США В-17, недавно поступивший на вооружение ВВС, имел, к примеру, дальность всего 3220 км при значительно меньших возможностях по скорости и грузоподъемности. Новый самолет характеризовался как межконтинентальный бомбардировщик и предназначался для поражения с американского континента стратегических целей, расположенных на других континентах, в пределах практического радиуса действия самолета, который при указанных условиях должен был составлять 6000-70Q0 км. При таком радиусе действия соединения бомбардировщиков могли бы поражать любой пункт на Европейском континенте, а при условии выдвижения их на передовые авиабазы в Канаде, Аляске, Гавайских и Филиппинских островах, и любой пункт пункт на Азиатском континенте. Наибольшая масса бомбовой нагрузки, согласно спецификации, определялась в 32660 кг при уменьшенном радиусе действия. Помимо указанного основного назначения, спецификация обуславливала модификацию базового самолета в стратегический фоторазведчик. Несколько позднее были разработаны требования к модификации самолета в танкер для перевозки топлива и масла, а также для заправки самолетов топливом в полете. В августе 1941 г первоначальные идеи американских военных по новому 'супербомбардировщику' трансформируется в более доходчивую и более реальную идею '10000-мильного, 10000-фунтового бомбардировщика', основные требования к которому были сформированы путем оценок гипотетического самолета-бомбардировщика, полученного при увеличении всех размерностей В-17 в четыре раза. Максимальная дальность подобной машины должна была быть 16100 км, боевой радиус действия с 4540 кг бомб - 6440 км, крейсерская скорость - 386-483 км/ч и потолок над целью - 12200 м.
Вскоре после выдачи спецификации к работам над проектом будущего 'сверхбомбардировщика'
