В ходе испытаний были проблемы с взаимными вибрациями винтомоторной установки и крыла, из-за этого в полетах были отказы в системах силовых установок с разрушениями винтов и остановками двигателей в полете. Во время пятнадцатого полета 15 марта 1947 г на самолете перед посадкой не выпустилась правая стойка шасси. Из состава экипажа 12 человек выбросились с парашютами, а командир корабля и второй пилот продолжали полет в течение шести часов до выработки топлива, затем была произведена аккуратная посадка, машина была спасена. После окончания программы испытаний ХВ-36 был доработан с целью приближения его к стандарту серийных В-36. На нем были установлены четырехколесные тележки шасси, новые двигатели (первоначально на самолете стояли двигатели R- 4360- 05, замененные затем на R -4360-25), усилена и доработана конструкция планера, дополнено оборудование и т.д. В доработанном виде ХВ-36 начал снова летать в июне 1948 года под бортовым номером ВМ-570. В 1950 году на нем проводили испытания гусеничного шасси, подобное шасси специально разрабатывалось для В-36 и проходило испытания весной 1950 г,однако,в в широкую эксплуатацию ни на В-36, ни на другие тяжелые самолеты оно не попало. В дальнейшем эта машина до второй половины 50-х годов использовалась для тренировочных полетов, а затем как транспортная.
Опытный YB-36 Часть доработок по результатам испытаний ХВ-36 Конвэр успела выполнить на втором экземпляре самолета YB-36 (42-13571), основные сборочные работы по которому были закончены в апреле 1947 г, после чего он был перве-зен в экспериментальный ангар, где его до зимы дорабатывали в связи с внесениями изменений в конструкцию самолета. Как и ХВ-36 на YB-36 отсутствовало оборонительное вооружение и в шасси использовались одноколесные основные стойки. От первой машины YB-36 отличался внешней формой фонаря передней кабины экипажа, выступавшей за обводы фюзеляжа, в конструкцию крыла и фюзеляжа были введены разъемы, были установлены двигатели с доработанными турбокомпрессорами, была смонтирована РЛС. 4 декабря 1947 г экипаж Б.Эриксона совершил первый полет на YB-36. Самолет летал под бортовым номером ВМ-571. После выполнения программы испытаний YB-36 был переоборудован под стандарт RB-36E и использовался в ВВС.
Предсерийные YB-36A и серийные В-36А
Первым самолетом головной серии 'А' стал B-36A-1-CF (4492004, бортовой ВМ-004), предназначавшийся для статических испытаний в Райт Филде. Этой машине в принципе летать не полагалось, однако размеры агрегатов самолета не позволили отправить, их в Райт Филд каким-либо видом транспорта, поэтому было решено делать летный экземпляр. 28 августа самолет совершает первый полет, а 30 августа перелетает в Райт Филд, где на нем проводят больший цикл по программе статических и динамических испытаний (45 испытаний). Первый В-36А имел доработанную кабину экипажа и четырехколесные шасси с колесами диаметром 1440 мм. За первой машиной В-36А была выпущена серия машин этой модификации.
Серийное производство В-36 разворачивалось крайне медленно. Начало подготовки производства самолета относится к концу 1943 г, но поскольку к этому времени экспериментальный самолет еще не был построен, то реально подготовка производства развернулась значительно позже. Серийно В-36 начал изготовляться в более или менее ощутимых количествах (2-4 машины в месяц) лишь с 1948 г.К маю 1948 г было построено всего 10 В-36 А. К августу 1948 г было построено 27 самолетов, в том числе 22 машины серии А. ВВС было принято к тому времени лишь 13 самолетов этой серии. В сентябре 1948 г руководство фирмы Конвэр приняло меры к расширению производства В-36 на заводе Форт Уорт - число работающих было увеличено с 7000 до 13400 человек, был установлен 10-часовой рабочий день. В результате принятых мер в октябре было закончено постройкой 35 самолетов, в том числе 12 самолетов серии В, 22 машины серии А и один опытный самолет. На 1 апреля 1949 г завод выпустил 54 В-36, число работающих возросло до 18000 человек.
Первый серийный В-36А, полетевший раньше второго опытного самолета
Государственный авиационный завод в Форт Уорт (штат Техас) был арендован фирмой Конвэр и на нем до выпуска В-36 строились в серии дальние бомбардировщики В-32 'Доминэйтор'. Переход на новую значительно более сложную машину потребовал капитальной перестройки организации и оснащения производства. Объем затрат, связанных с осуществлением программы производства В-36 на август 1949 г составил около 1 миллиарда USD. В эту цифру входили затраты на первые 95 самолетов В-36В и 75 вновь заказанных В-36 серий D и Е. Стоимость проекта и экспериментального самолета составили 26000000 USD. Стоимость подготовки серийного производства 16000000 USD. Стоимость работ, выполнявшихся фирмой Конвэр, составляло лишь около 4000000000 USD или 41,8% стоимости программы, причем за сырье и материалы платил Конвэр; остальная часть стоимости самолетов В-36 оплачивалась ВВС США непосредственно фирмам-смежникам. В общей стоимости самолета стоимость планера составляла 42%, двигателей 23%, винтов 6%, вооружения, оборудования и приборов 29%. По первоначальному заказу каждый В-36В стоил 4692000 USD, но установка четырех ТРД, бомбардировочного комплекса К-1 и другие изменения увеличили эту стоимость до 6248686 USD. Машины серии D стоили уже 4732939 USD. Окончательная стоимость B-36J, модификацией которой закончилось серийное производство В-36, в 1954 г составила 3776000 USD. Снижение стоимости было связано с доведением количества выпущенных В-36 почти до 383 машин, модернизацией конструкции самолета, его систем и оборудования, а также технологических процессов в сторону удешевления производства. Трудоемкость изготовления экспериментального самолета составила 1,6 млн чел/ч, трудоемкость первых серийных машин 500000 чел/ч, затем она была снижена до 100000 чел/ч.
В дополнение к деталям, узлам и агрегатам, поставлявшихся фирмами-смежниками и ВВС США, на самом заводе в Форт Уорт изготовлялось 68000 деталей В-36. Серийное производство было оснащено 2000 станками и 87000 единицами специального инструмента. На линию окончательной сборки В-36 подавалось 8500 подсборок и собранных узлов самолета. Для производства некоторых деталей В-36 потребовались станки таких больших размеров, какие ранее в американском авиастроение ранее не применяли.
Первые 12 предсерийных машин YB-36А серий 1, 5 и 10 предназначались главным образом для тренировок летных экипажей и наземного технического состава и не несли оборонительного вооружения. Последние самолеты серии 10 и восемь серии 15 были выпущены в варианте В-36А и отличались от первых машин YB-36A составом оборудования, вскоре все первые 12 машин 'А' были доработаны под стандарт В- 36А. Всего было выпущено 22 самолета модификации В-36А, 21 из которых были переделена в разведчики RB-36E. Все самолеты В-36А, как и первые ХВ-36 и YB-36, оснащались двигателями R-4360-25 с взлетной мощностью 3000 л.с, на машинах этой серии начали устанавливать прицельно-навигационную РЛС типа AN/APQ-23.
Первые четыре В-36А были переданы в ВВС в июне 1948 г самолеты поступили на авиабазу Эглин и предназначались для войсковых испытаний. Шесть машин В-36А SAC получил в июле и пять в августе. Все машины поступили на вооружение 7-ой Тяжело-Бомбардировочной группы из состава 8ой Воздушной Армии, базировавшейся авиабазе Карсуэлл в штате Техас (7BG). Вскоре начались дальние полеты новых машин, в которых экипажи отрабатывали технику применения самолета.
8-9 апреля 1948 г серийный самолет В-36А совершает полет продолжительностью 32 часа на расстояние 9800 км с 4540 кг бомб, которые были сброшены примерно на середине маршрута, средняя скорость перелета составила 306 км/ ч. Полет проходил при двух выключенных двигателях. 13-14 мая В-36 А с полным вооружением и боезапасом с бомбовой нагрузкой 4540 кг пролетел 12875 км за 36 часов, бомбы были сброшены на половине маршрута, средняя скорость перелета составила 359 км/ч. 29 июня 1948 г во время перелета из Форт Уорк в Мюрок и обратно (4670 км) с самолета В-36А была сброшена бомбовая нагрузка массой 38000 кг: одна бомба массой 19000 кг была сброшена с высоты 10670 м, вторая бомба с высоты 12200 м, средняя скорость перелета составила более 400 км/ч. 30 июня 1948 г с самолета В-36А была сброшена бомбовая нагрузка массой 32600 кг. 18-19 июля 1948 г самолет В-36А пролетел 9656 кг (максимальная дальность полета В-50) в основном на высоте 9000 м со средней скоростью 484 км/ч, что превышало среднюю скорость В-50, взлетная масса самолета в этом полете достигала 141000 кг.длина разбега составила 1700 м. В марте 1949 г самолет В-36А достиг высоты 14000 м, полет на высоте более 12000 м продолжался 12 часов, таких полетов было проведено два, в этих высотных полетах многое оборудование вышло из строя, так как температура в отсеках машины достигла минус 43 градуса. В
