16-тонный тягач для буксировки самолетов
Весьма остро стоял вопрос с аэродромами базирования, пригодными для эксплуатации самолетов В-36. ВВС пришлось в спешном порядке заняться модернизацией существовавших аэродромов в августе 1949 года, когда за критику программы В-36 в серьез взялись ВМС и его лобби в конгрессе. Представители ВВС США заявили, что на американском континенте имеется 57 аэродромов^ которых могут взлетать В-36 с полной нагрузкой и 109 подобных авиабаз имеются в других частях света. При посадочной массе 90000 кг В-36 могли производить посадку еще на 285 аэродромах США. Так что для В-36 была создана развитая оперативная аэродромная сеть по всему миру.
Десятилетняя эксплуатация В-36 показала,что это достаточно надежная и безопасная машина. Самая большая убыль В-36 SAC была в первые два года эксплуатации, когда самолеты осваивались и доводились. В этот период SAC лешилось 9 машин и похоронило 70 человек, одна машина была потеряна в столкновении с истребителем F-51 в апреле 1951 г. В строевых частях первая серьезная неприятность была 15 сентября 1949 г:на В-36В (44-92079) при наборе высоты после взлета автоматика перевела винты в реверсивное положение и самолет потеряв скорость упал в озеро. Все члены экипажа были спасены, самолет поднят, отремонтирован и введен в строй. 14 февраля один из В-36 после вызванной пожаром двигателя посадки на воду в проливе у острова королевы Шарлотты (Западное побережье Канады) утонул. Экипаж, состоявший из 17 человек, перешел на спасательные плоты, спасательные суда подобрали 12 человек, пять человек так и не нашли. В катастрофе в районе Ньюфаунленда 18.03.53 г был потерян В- 36Н-25 (51-13721), погибли все 23 члена экипажа, включая генерала Р.Е. Элисуорта, было еще несколько летных происшествий с различной степенью тяжести последствий. Особенно впечатляющими были катастрофы после взлета, когда на землю рушились несколько десятков тонн алюминиевых и магниевых сплавов, смоченных в горящем бензине, все это долго полыхало на земле, эффект соответствовал срабатыванию гигантской зажигательной бомбы (катастрофы 28.05.52 г - B-36F из 11BW и 16.11.56 г - RB- 36H, недалеко от Денвера). Но самый ощутимый удар соеди-неня В-36 из состава SAC получили от разбушевавшейся стихии: 1 сентября 1952 г очередной свирепый ураган обрушился на техасскую авиабазу Кар-суэлл, где ровными рядами на стоянках стояли В-36 двух бомбардировочных групп (7BW и 11BW). Было повреждено более 70 машин, на тот период половина имевшихся в составе SAC В-36. 51 самолет был отремонтирован и введен в строй к 5-му октябрю силами реморганов ВВС, 26 машин пришлось отправить на завод-изготовитель для восстановления.
Как отмечалось выше, на переломе 40-х - 50-х годов SAC имело в своем составе четыре полностью укомплектованных и подготовленных бомбардировочных групп самолетов В-36. Самолеты окончательно вошли в состав американского ядерного потенциала сдерживания. Все соединения В-36 постоянно базировались на территории США, но в случаях обострения международной обстановки машины поднимались со своих аэродромов и перебрасывались на передовые авиабазы, разбросанные по всему миру, поближе к целям на территории СССР и его союзников. Крупные переброски В-36 на 'Передовые рубежи' начались в августе 1953 г, сразу же после окончания войны в Корее. Их целью было сдерживание возможных попыток коммунистов начать новый военный конфликт. Тогда В-36 из состава 92BW(H) с авиабазы Фэйрчаилд были переброшены на Гуам и Окинаву. В 1954 г самолеты В-36 всех соединений SAC провели ротационные полеты с базированием на остров Гуам, в дальнейшем там на авиабазе Андерсон В- 36 присутствовали практически постоянно. В планах американского верховного командования рассматривались варианты нанесения стратегических ударов по территории СССР с северных авиабаз через кратчайшие северные направления, включая маршруты через Арктику. Во исполнение глобальных концепций использования В-36, позволявших накрыть ядерным ковром практически всю территорию потенциального противника, самолеты В-36 начали базироваться поближе к северным широтам. В 1954 самолеты B-36D в ходе операции 'North Star' были впервые переброшены на авиабазу Элифсон на Аляске близ Фербенкса. Затем В-36 стали постоянно базироваться на авиабазе близ Туле на острове Гренландия. В условиях жестоких полярных холодов и полярных ночей сами самолеты В-36, система технического обслуживания и обеспечения, летные и технические экипажи, весь состав соединений SAC прошли суровую проверку на профессиональное мастерство и стойкость в условиях наземной и летной эксплуатации самолетов в приполярных районах.
Одним из основных спорных вопросов, в ходе создания В-36 и развертывания самолетов В-36, был вопрос о их устойчивости к современным средствам ПВО. Появление на вооружение ВВС СССР околозвуковых самолетов МиГ-15 с их мощным бортовым вооружением, а также развертывание сети советских РЛС, способных засекать сравнительно тихоходные В-36 задолго до их подхода к цели, поставили под вопрос выживание в бою соединений В-36. При оценке обороноспособности В-36 принимались следующие допущения: сопровождение истребителей на таких больших дальностях не возможно, противодействие ПВО В-36 встретит лишь в районе цели, где его полетная масса уменьшается и он будет обладать более менее приемлемой скоростью и потолком. Последнее допущение было правомочно лишь для налетов с баз в США по целям, расположенным в Европе и в Дальневосточных районах коммунистического блока. При ударах по целям, расположенным в глубине территории, В-36, стартовавшим с передовых баз, пришлось бы встретиться с силами ПВО еще на ранних стадиях полета, когда машина имела на борту практически полный запас топлива. Отсюда поиски коротких маршрутов к далеким целям через Арктику, с дополнительным использованием фактора сезонной полярной ночи, для осложнений действий истребителей-перехватчиков.
Для ВВС США, для американской авиационной промышленности проблема выживаемости В-36 была постоянной головной болью, и, как результат, постоянные поиски путей повышения скорости полета самолета, эффективности системы обороны бомбардировщика, а также постоянное изучение и внедрение новых методов боевого использования.
Пытаясь оценить истинную картину с возможностью перехвата В-36 околозвуковыми истребителями, ВВС США проводили неоднократные тактические испытания по перехватам самолета в полете на больших высотах - порядка 12000 - 13000 м истребителями F-86, характеристики которых были близки к аналогичным характеристикам советского МиГ-15. В испытаниях участвовали опытные летчики ВВС, но их атаки были в основном безуспешными.
'Сэйбрам' удавалось атаковать В-36 лишь при точном заходе в хвост. Для того, чтобы зайти в хвост бомбардировщика, F-86, летящий на ином курсе, должен был развернуться. Радиус разворота составлял на этой высоте 9-13 км, то есть истребитель должен был начать разворот на расстоянии 25-30 км от бомбардировщика. Так как на таком расстоянии трудно было определить курс и скорость бомбардировщика, то в большинстве случаев F-86 при атаках 'проскакивали' на большом расстоянии от В-36 (в случае с МиГ- 15, менее маневренным на горизонталях и с несовершенной системой прицеливания, вероятность срыва атаки была бы еще выше). Поэтому Начальник штаба ВВС США генерал Ванденберг, после этих испытаний с оправданной долей уверенности заявил:
'Испытания показали, что бомбардировщик В-36 не может быть перехвачен современными истребителями на высотах свыше 9000 м и трудности перехвата увеличиваются с увеличением высоты полета бомбардировщика. Незначительный разворот бомбардировщика нарушал атаку истребителя, которую трудно было возобновить. Самолету В-36, находящемуся на высоте свыше 9000 м на расстоянии 240 км от цели (дальность действия РЛС раннего оповещения того периода), при скорости полета 500 км/ч, понадобится не более 30 мин., для того чтобы достигнуть цели, и нельзя считать, что истребители сумеют за это время перехватить его'.
Все эти выкладки были вполне убедительны и во многом справедливы для начала 50-х годов. В дальнейшем, с появлением в составе ПВО сверхзвуковых высотных истребителей перехватчиков, вооруженных управляемыми снарядами класса 'воздух - воздух', поступлением на вооружение первых комплексов ЗУРС и со значительным увеличением дальности обнаружения воздушных целей наземными и бортовыми РЛС, возможность прорыва к цели В-36 резко уменьшилась и век последнего поршневого 'супербомбардировщика' кончился.
Однако, самую мощную атаку В-36-ым пришлось выдержать не со стороны русских МиГ-ов, а со стороны американских законодателей и вечного соперника ВВС США - американского флота.
В июле 1949 г палата представителей США создала комиссию для расследования обстоятельств, связанных с выдачей и изменением заказов на самолеты В-36, и политики ВВС США в вопросах
