подъема на высоту 15 м, м………………………………………………………. 2079
Потолок крейсерского полета, м………………………………………………….8352
Потолок в районе цели, м…………………………………………………………. 12162
Боевой радиус действия, км…………………………………………………………..5474
Максимальная продолжительность
полета на скорости 367 км/ч, ч……………………………………………………29,4
Бомбардировочное вооружение…………………………. 2 х 19500 кг бомбы или
12 х 1814 кг бомбы, или 22 х 908 кг бомбы, или 72 х 454 кг бомбы, или 129 х 227 кг
Оборонительное стрелково-пушечное
вооружение……………………………………………восемь установок по две 20-мм
пушки с боезапасом по 575 снарядов на ствол Экипаж, чел……………………………………………………………………………………..15
Последний серийный стратегический самолет-бомбардировщик B-36J-75 (III) (52-2827) был выпущен 10 августа 1954 г и прибыл через четыре дня 42BW(H) на авиабазу Лоринг в штате Мэйн. На этом серийное производство В-36 было закончено,всего было построено 383 машины, плюс два самолета YB-36G (YB-60) были выпущены в конфигурации со стреловидным крылом и с восемью ТРД.
В 1953 году в составе SAC имелось шесть тяжелобомбардировочных крыла BW(H) и четыре тяжелых стратегических разведывательных крыла SRW(H) на В-36. В конце 1954 года, уже после окончания серийного производства,была принята программа модернизации всех В-36 первых выпусков до уровня самолетов последних серий, этот процесс был завершен к апрелю 1957 года. В октябре 1955 г четыре SRW (H) были переведены в разряд BW(H) с переоборудованием всех разведчиков в бомбардировщики, с сохранением возможности обратного переоборудования в эксплуатации.
Один из последних серийных 'Писмэйкеров' - В-36 J
В декабре 1954 г в составе десяти крыльев SAC находилось 209 В-36 и 133 RB-36. Кроме того в составе SAC имелось 24 Среднебомбардировочных и 5 Средних разведывательных авиакрыльев, на вооружение которых имелось 795 В-47, 265 RB-47, 78 В-50 и 12 RB-50. Все самолеты среднего класса были оборудованы системой дозаправки топливом в полете, что обеспечивало эти машинам возможности выполнять стратегические задачи на межконтинентальных дальностях.
В 1955 году SAC начало получать на вооружение первые реактивные стратегические межконтинентальные бомбардировщики Боинг В-52. Первые В-52 поступили в три крыла вооруженные В - 36/RB-36 (42BW, 92BW и 99BW). В конце 1956 г в составе SAC число В-36 уменьшилось до 247 машин, к концу следующего года в строю оставалось 127 самолетов В-36. Последним годом эксплуатации для В-36 стал 1958 год. 12 февраля 1959 г 95BW сдало свой последний В-36. На этом эра поршневых стратегических бомбардировщиков в ВВС США закончилась.
В период максимального насыщения SAC самолетами В-36 эти машины состояли на вооружение следующих соединений (данные на первое октября 1955 г).
Вторая Воздушная Армия, штаб на авиабазе Баксдэйл, Луизиана
Состав: 72BW, авиабаза Рэйми, Пуэрто-Рико - три эскадрильи 60BS, 73BS и 301BS; 19AD (воздушная дивизия), авиабаза Карсуэлл, Техас, в составе: 7BW - три эскадрильи - 9BS, 436BS и 492BS; 11BW - три эскадрильи - 26BS, 42BS и 98BS.
Восьмая Воздушная Армия, штаб на авиабазе Уествер, Масачаутесс
Состав: 45AD, авиабаза Лоринг, Мэйн,
в составе: 42BW - три эскадрильи -69BS, 70BS и 75BS.
Пятнадцатая Воздушная Армия, штаб на авиабазе Мач, Калифорния *
Состав: 28BW, авиабаза Элисуорт, Южная Дакота - три эскадрильи 77BS, 717BS и 18BS; 14AD, авиабаза Травис, Калифорния, в составе: 5BW - три эскадрильи - 23BS, 31BS и 72BS; 47AD, авиабаза Уолкер, Нью Мексика, в составе: 6BW - три эскадрильи - 24BS, 39BS и 40BS; 57AD, авиабаза Фарча-илд, Вашингтон, в составе: 92BW - три эскадрильи - 325BS, 326BS и 327BS; 99BW - три эскадрильи - 346BS, 347BS и 346BS; 810AD, авиабаза Биггс, Техас, в составе: 95BW - три эскадрильи -334BS, 335BS и 336BS.
Примечание: первоначально в состав одной бомбардировочной группы входило 18 самолетов В-36, по 6 в эскадрилье, затем в составе одной бомбардировочной группы или одного крыла число машин было увеличено до 30, по 10 машин в эскадрилье.
Летчики, допускаемые к полетам на самолетах В-36, должны были иметь не менее 1000 часов налета на четырехмоторных самолетах и в том числе не менее 600 часов налета на самолете В29; помимо этого каждый летчик проходил стажирование на В-36 в течение 50 летных часов, первоначально наблюдая за работой летчиков В-36, а затем его допускали к управлению самолетом. Специально для тренировок экипажей самолетов В-36 было переоборудовано 11 В-50А в тренировочные машины ТВ-50А, на которых экипажи отрабатывали технику применения тяжелых машин, не расходуя ресурс самолетов и двигателей более дорогих В-36. Несмотря на гигантские размеры и большую массу и отсутствие в системе управления бустеров, самолет был признан летным составом, по терминологии американских летчиков 'пилотским самолетом', видимо, в нашем понимание - прост в пилотирование.
Работа экипажа самолета В-36 требовала высокой квалификации экипажа, в том числе и достаточно серьезной инженерной подготовки . Достаточно указать, что после того, как наземный обслуживающий состав, штатная численность которого составляла 30 человек, заканчивал подготовку самолета к полету, экипаж В-36 затрачивал более одного часа на осмотр самолета, запуск двигателей и их прогрев.
При поступлении самолетов В-36 в части ВВС выяснилось, что существующее аэродромное оборудование не подходит для этого самолета и это ухудшает тактические качества самолета, в виду длительности выполнения таких операций, как заправка топливом и подвеска бомб, проведение осмотров и т.п. На снабжение ВВС США не имелось мощных тягачей для буксировки самолетов на старт и на стояночные места. Поэтому пришлось проектировать и изготовлять много новых видов аэродромного оборудования, соответствующего техническим характеристикам самолета.
Для перевозки бомб крупного калибра были изготовлены специальные тележки со специальными типами подъемников с грузоподъемностью 22500 кг и 10000 кг, рассчитанные на транспортировку и подвеску тяжелых авиабомб (19000 бомба имела длину 7,9 м и диаметр - 1,4 м). Передвижной подъемник на 22500 кг мог поднять бомбу с земли, доставить ее к самолету, поднять ее на высоту 3,8 м, развернуть ее на 360 град в любом направлении, сместить в любую сторону от центра на 102 мм, сместить вперед и назад на 250 мм и, наконец, наклонить в продольном направлении на плюс-минус 6 град. Подъемник приводился в действие электрогидравлической системой. 10000 кг подъемник мог выполнять все аналогичные операции и был идентичен по конструкции. Для сокращения времени подвески грузов была спроектирована и построена четырехколесная тележка, рассчитанная на 6350 кг груза, которая крепилась в бомбоотсеке. Для загрузки бом-боотсека грузами использовалось одновременно шесть таких тележек. Для буксировки В-36 был спроектирован полноприводной аэродромный тягач.
Из-за больших размеров самолетов В-36 они хранились и обслуживались вне каких-либо помещений. Для улучшения условий работы обслуживающего состава в плохую погоду фирмой Конвэр выпускались специальные 'доки', представлявшие собой крытые брезентом легкие каркасные конструкции, в которые подавался сжатый воздух и электрический ток, имелось стационарное освещение, передвижные обогревательные установки. В дальнейшем фирма разработала разбирающийся стационарный док-ангар, в который В-36 заводился и выводился за 15 минут. Все это было крайне важно, так как со временем В-36 со своих благоустроенных баз в Техасе, Калифорнии и других благословенных мест на территории Штатов, начали перебрасоваться на аэродромы подскока на Аляску и Гренландию, где было не так тепло и уютно.
Ангар-'док' для обслуживания самолета В-36 в плохую погоду
