самолета, кг……………………..61395
Максимальная
скорость, км/ч………………………494
Крейсерская
скорость, км/ч………………………360
Максимальная
дальность полета, км………… 13036
Опытный реактивный бомбардировщик YB-60 (B-36G) Установка на самолете B-36D и последующих модификациях четырех дополнительных ТРД позволила несколько поднять скорости и потолки самолета. Имелись проекты установки восьми дополнительных ТРД под крылом, в тех же стандартных гондолах от В- 47. Некоторое улучшение характеристик самолета было достигнуто для модификаций B-36F, В-36Н и B-36J за счет установки более мощных комбинированных двигателей R-4360-53. Дальнейшее повышение располагаемой мощности для В-36 было малоперспективным. По условиям сжимаемости скорость 700 км/ ч на больших высотах для аэродинамической схемы В-36 была предельной. 'Аэродинамический ресурс' по скорости для В-36 был практически исчерпан.
Начиная с 1950 г на фирме Конвэр прорабатывались проекты модернизации В-36 путем установки на самолет нового стреловидного крыла и новых более мощных типов силовой установки. Рассматривались варианты с поршневыми комбинированными двигателями и с ТВД, со сверхзвуковыми воздушными винтами. Расчетная максимальная скорость подобного самолета должна была достигать 885 км/ч без уменьшения радиуса действия самолета. Практический потолок самолета должен был достигнуть 16800 м. В качестве силовой установки предполагалось использовать или ТВД типа Аллисон Т-40-1 с взлетной мощностью 5500 э.л.с, или поршневые комбинированные двигатели R-4360-55С с такой же взлетной мощностью,но с удельным расходом топлива меньшим чем у ТВД на 25-30%. Проект с ТВД, согласно предложенного проекта, должен был быть оснащен шестью двигателями. В дальнейшем проект был переработан под восемь ТРД J57, с тягой по 4000 кг, аналогичным с использовавшимися в проекте другого американского стратегического реактивного бомбардировщика В-52, над которым в этот период работала фирма Боинг. В дальнейшем, в ходе работ над проектом перешли на более мощную модификацию с тягой 5218 кг. Двигатели устанавливались по два на пилонах, под крылом (аналогично В-52). Предполагалось, что с этими двигателями самолет обеспечит максимальную скорость 880 км/ч и потолок 16700 м.
5 марта 1951 г ВВС заказали фирме Конвэр два опытных самолета В-36 с ТРД. Переделке под установку ТРД и нового стреловидного крыла должны были быть подвергнуты серийные самолеты B-36F-1 и B-36F-5 (49-2676 и 49-2684). Первоначальное обозначение этих машин B-36F было изменено на YB-36G, в дальнейшем первые два самолета получают шифр YB-60 (YB-60-
1 и YB-60 -5). Новый самолет имел 72% общих с серийным В-36 агрегатов планера и оборудования. Задняя часть фюзеляжа была взята без изменений с В-36F, центральная и передняя переделаны, при этом общая длина самолета увеличилась на 2,4 м, за счет нового стреловидного киля и новой заостренной передней части фюзеляжа с приемником воздушного давления. Центроплан-ная часть крыла была взята практически без изменений с В-36. Площадь нового стреловидного крыла (стреловидность по линии четвертей хорд - 35%) была увеличена до 475 м2, при уменьшение размаха до 62,8 м. Новым было стреловидное хвостовое оперение, с увеличенными площадями стабилизатора и киля. Экипаж самолета был сокращен до 5 человек, все они находились теперь в передней герметической кабине. Оборонительное вооружение сократили до одной двухпушечной дистанционной кормовой установки с прицельной РЛС AN/APG-32. Трехколесное шасси было аналогичным В-36. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа, при взлетах и посадках, установили дополнительное убирающееся заднее колесо.
YB-60-1 совершил первый полет 18 апреля 1952 г, через 3 дня после полета прототипа В-52. Испытания первого самолета продолжались до 25 июня 1954 г. В ходе летных испытаний самолет налетал более 40 часов и показал следующие летные данные: масса пустого самолета составила порядка 69000 кг; взлетная масса - 187000 кг; с полетной массой 118000 кг максимальная скорость самолета на высоте 11800 м составила 816 км/ч; потолок в районе цели - 13700 м; боевой радиус действия с 4540 кг бомб - 4700 км и максимальную дальность с заправкой 45000 л -100000 км.
Вторая машина YB-60-5 (49-2684) была полностью закончена постройкой 8 июля 1954 г. Второй самолет был полностью оборудован целевым оборудованием: новой бомбардировочной системой К-ЗА, пушками и системой РЭП. Но к этому времени ВВС сделали окончательный выбор в пользу В-52, имевшего лучшие летные данные (например YB-52 на испытаниях показал максимальную скорость на 160 км/ч большую) и, что самое главное, как абсолютно новой машины, имевшей запас для дальнейшего развития и последующих модернизаций. В связи со свертыванием всей программы по самолету В-60, работы по второй машине были прекращены даже без выполнения первого полета. Через год на снабжение SAC начали поступать первые В-52, ставшие на многие годы символом американской воздушной мощи.
Программы 'FICON' и Тот-Тот' Как отмечалось выше, одной из основных проблем при осуществлении программы самолета-бомбардировщика В-36 была проблема создания эффективной системы обороны самолета от атак истребителей противника. В случае В-36 разработчики решили пойти по пути организации обороны самолета с помощью, так называемых 'паразитных' истребителей, транспортируемых на этом же самолете, стартующих с него, ведущих бой с истребителями противника и после боя возвращающихся на борт носителя.
Подцепка доработанного разведчика Рипаблик YRF-84F под GRB-36D
Опыты по подцепке специализированного носимого истребителя Мак-Доннелл XF-85 под бомбардировщик ЕВ-29
Программа создания 'паразитного' истребителя для В-36 была начата еще в 1945 г. Программа получила название 'FICON' (Fighter Conveyor) и включала в себя разработку 'паразитного' истребителя, а также приспособление В-36 для транспортировки и боевого применения этих истребителей. 9 октября 1945 г ВВС заказала разработку 'паразитного' истребителя фирме Мак Дон-нелл. После нескольких лет проектирования фирма подготовила для испытаний два опытных экземпляра небольшого реактивного истребителя, получившего обозначение XF-85, которые могли размещаться в бомбоотсеках В-36. Согласно первоначальному проекту В-36 должен был нести до трех F-85. В августе 1948 г начались испытания опытного истребителя на летающей лаборатории, переоборудованной из серийного В-29. После небольшой серии испытательных совместных полетов, в том числе и удачной стыковки с самолетом-носителем, от идеи специально спроектированного 'паразитного' истребителя прикрытия отказались, из-за заведомо более низких ЛТХ подобного самолета в сравнение с истребителями нормального базирования.
После отказа от F-85, решено было строить оборону на основе серийных реактивных истребителей, переоборудованных в 'паразитные'. Первое техническое предложение, которое рассматривалось разработчиками и ВВС, заключалось в возможности подвески под крылом самолета В-36 двух истребителей F-84E 'Тандерджет'. Дальность полета этого истребителя с дополнительными топливными баками на крейсерском режиме составляла около 3200 км. Предполагалось, что истребитель не будет приниматься обратно на бомбардировщик, а после отцепки и окончания воздушного боя будет лететь на ближайшую базу, таким образом удаление цели для системы 'В-36 - F-84' становилась ограниченной дальностью полета истребителя, которая, при условии ведения воздушного боя с максимальными расходами топлива еще больше сокращалась. Система из стратегической превращалась в оперативно-тактическую. В случае боевого применения системы на максимальных дальностях и в условиях активного противодействия истребительной авиации противника потеря 'паразитного' истребителя была бы практически 100%. От первого варианта естественно отказались, как от нерационального.
Основываясь на опытах с подцепкой F-85, решено было разрабатывать систему с возвращаемым на борт В-36 истребителем. Конвэр получает контракт на разработку системы подвески, транспортировки, отцепки и возвращения истребителя F-84E для бомбардировщика В-36. Работы начались в 1950 г, 19 января 1951 г была закончена переделка серийного RB-36F-1 (49-2707) в самолет-носитель, который в ходе
