Сразу после конфликта был сделан общий вывод, 'что воздушные средства… были пригодны лишь для целей разведки, наблюдения… и для морального воздействия… и лишь при условии отсутствия со стороны противника воздушных средств и противовоздушной артиллерии. Что же касается до применения воздушных средств для борьбы с современным воздушным флотом противника и для разрушения укреплений современной крепости, то необходимо признать, что наличные воздушные средства для этого не пригодны.' Таким образом, после окончания гражданской войны отечественную военную авиацию, и прежде всего бомбардировочную, надо было создавать заново.
ЭПОХА Р-5
М.Маслов
Н-127 перед отлетом на Землю Франца Иосифа, Москва, Центральный аэродром, 28 марта 1936 г.
До 1935 года, когда производство основной базовой модификации было практически прекращено, в войска поступило более четырех тысяч самолетов Р-5. По сравнению с другими типами самолетов, количество которых выражалось сотнями единиц, преобладание Р-5 в ВВС было подавляющим. Это было поистине его время. Однако, как незаметна ежедневная рутинная деятельность обычного рядового работяги, так незаметна была служба этого армейского самолета. Отчасти потому, что мало было неожиданностей, с ним связанных. Р-5 использовались как учебные и вывозные, для различных опытов и доработок, как средство снабжения и транспортировки. Испытывали на нем различные двигатели, в том числе немецкий дизель ЮМО-4. Проводились работы по установке поворотных стоек для исследования их влияния на выход из штопора. В 1933 году, в результате совместных работ ЦАГИ и ЦКБ, появился Р-5 с полностью механизированным крылом, снабженным предкрылками и закрылками. Используется Р-5 в опытах по десантированию, при прокладке телефонного кабеля, испытании гусеничного шасси и V- образного оперения. По мере появления более современных боевых самолетов бывалый биплан Поликарпова находит применение в различных областях народного хозяйства и гражданской авиации.
Первый самолет Р-5 №4629 был передан для службы в Гражданском Воздушном флоте в 1931 году. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускалась без вооружения и под обозначением П-5 работала на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1931 года Управление ГВФ начало комплектовать эскадрилью особого назначения для переброски матриц газеты 'Правда' в крупные города Советского Союза. В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладающие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Для таких полетов самолет Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, подходил, поэтому эскадрилья в основном была укомплектована именно Р-5.
По-разному проходили эти полеты. Вот как вспоминал об этих днях летчик Михаил Водопьянов. 'С матрицами я вылетал ночью, за два часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие смогли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Москвы можно было вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега, и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в уставновленное место матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов.'
Говоря о гражданской службе Р-5, следует отметить, что в первое время самолет выполнял скорее связные и почтовые функции, нежели играл роль транспортного средства. Р-5 использовался в этот период в геологоразведке, при изыскании новых воздушных линий, для агитационных полетов. В частности, два Р-5 были переданы летом 1933 года в агитационную эскадрилью имени Максима Горького.
В начале 1934 года произошло событие, вошедшее в историю под названием 'челюскинской эпопеи'. Пожалуй, именно с этого события армейский биплан стал использоваться с полной отдачей и на долгие годы превратился в воздушный грузовичок.
13 февраля 1934 года, при попытке прохода Северным морским путем в Чукотском море был раздавлен льдами пароход 'Челюскин'. Высадившийся на льдину экипаж судна в составе 104 человек оказался в 150 км от ближайшего берега. Казалось, спасти людей могло только чудо. Основные надежды при этом были на авиацию. Высланные к месту гибели 'Челюскина' несколько групп самолетов, несмотря на сложные погодные условия и отсутствие посадочных площадок, смогли вывезти всех потерпевших бедствие. Р-5 в этой акции проявил великолепные возможности. Так как в кабину летчика наблюдателя можно было лишь с превеликим трудом 'утрамбовать' четырех человек, пилот Каманин помещал еще двоих в фанерные оболочки от грузовых парашютов, превратив их, по сути, в грузовые контейнеры. Каманин стал одним из первых в стране Героев Советского Союза. Вместе с ним это высокое и заслуженное звание получили еще двое пилотов Р-5 - Михаил Водопьянов и Василий Молоков. Именно после спасения экипажа 'Челюскина' грузовые контейнеры стали применяться для перевозки грузов (хотя известны и испытаны они были много раньше), а самолет Р-5 - действительно перевозить те самые полтонны груза, на которые в те дни он и был рассчитан.
Р-5 с У-обра:тым оперением
Р-5 с дизелем ЮМО-4
Кстати, Михаил Водопьянов летал в те дни на самолете Р-5, специально оборудованном и приспособленном для условий Севера. Первые доработки с целью улучшений условий работы пилота были предприняты еще в 1932 году. Начали с подвода теплого воздуха от двигателя в пилотскую кабину. В 1933- 34 годах устанавливать закрытые кабины, так называемые 'лимузины'. Два таких самолета были оборудованы специально для дальнего сообщения с северными зимовками. Самолеты получили обозначение ЛП-5, имели дополнительные баки и грузовые контейнеры по бортам фюзеляжа, оснащены радиостанциями. В начале 1935 года был предпринят перелет из Москвы через Хабаровск, Анадырь к зимовке на Мысе Шмидта. Два ЛП-5 с бортовыми номерами Н-67 и Н-68 под управлением Водопьянова и Линделя стартовали 1 марта 1935 года. Воздушное путешествие, прерываемое частыми ухудшениями погоды, продолжалось более месяца. 7 апреля самолеты благополучно достигли своей цели. В целом, реконструированные Р-5 показали себя отлично, а летчики набрались опыта. После возвращения в конце апреля в Хабаровск эти два самолета передали для эксплуатации на местные гражданские линии, а экипажи вернулись в Москву готовиться к новым подвигам.
В соответствии с планом освоения северных территорий, Управление Глав-севморпути готовило на 1936 год перелет из Москвы на Землю Франца Иосифа. Рекордных целей при этом не ставилось. Основной задачей считалось изучение подступов к Северному полюсу, изучение маршрута, проведение ледовой разведки в Карском и Баренцевом морях, накопление информации о климатических и погодных изменениях.
Вновь были подготовлены два самолета Р-5. На этот раз их готовили особенно тщательно, а переделки и изменения были более основательны. Новая модификация получила обозначение АРК-5 - тем самым подчеркивалось, что этот вариант арктический.
Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до 3-х человек, кабина была добротно отделана, утеплена и обита плюшем. Бортовые обтекаемые контейнеры еще более увеличились в размерах, в них помещались запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатка и надувная резиновая лодка.
