Много там еще чего было. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться к земле, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для троих человек.
Самолеты получили регистрационные номера Н-127 и Н-128, внешне привлекали оригинальной окраской в зеленый и красный цвета.
Ведущий самолет Н-127 был оборудован радиопеленгатором и радиокомпасом, радиостанцией МРК-0,04, снабженной жесткой антенной на верхнем крыле. Н-128 был оборудован проще и имел коротковолновую радиостанцию для связи с землей и Н-127. Командиром перелета был назначен М.В.Водопьянов, его бортмехаником Ф.И.Бассейн, радистом С.А.Иванов. Вторым самолетом Н-128 управлял летчик В.М.Махоткин, его бортмехаником был В.Л.Ивашина, штурманом В.И.Аккуратов.
Перелет, начавшийся 28 марта 1936 года, прошел вполне благополучно, основная задача - доказать возможность полетов в высоких широтах - была достигнута. Эта экспедиция позволила более грамотно и осознанно подготовиться к последующим полетам и особенно к высадке дрейфующей станции в районе Северного полюса в 1937 году.
21 мая 1936 года в Москву вернулся один самолет - Н-127. Вторую машину подломали уже при возвращении домой в бухте Тихая. На момент поломки все были живы-здоровы, однако восстанавливать Н- 128 не стали, аварийщиков чуть позднее забрал ледокол.
Что касается применения самолетов Р-5 на севере, то, справедливости ради, следует отметить, что средств и возможностей на их переделку не всегда хватало. Многим пилотам в последующие годы довелось обмораживать носы и щеки, летая на стандартных машинах с открытыми кабинами, которые щедро передавала армия в гражданские организации.
ПР-5 конструктора Рафаэлянца Среди многочисленных попыток переделки самолета Р-5 для транспортных перевозок работа конструктора Рафаэлянца стала наиболее масштабной и совершенной. Еще в 1931 году, работая на авиазаводе №39, Арам Назарович Рафаэлянц впервые предпринял попытку переделки стандартного разведчика в пассажирский самолет с большой застекленной кабиной. Работа была воспринята весьма положительно руководителями авиапромышленности, возможность совершать полеты в более комфортабельных условиях, нежели в открытой, продуваемой кабине летнаба, всем нравилась.
Первый лимузин А. Н. Рафаэлянца. В кабине Г.К.Орджаникидзе и чекист Пауфлер. У крыла самолета стоит
И. И. Поликарпо
Москва, 10 апреля 1935 г. Самолеты Н-67 и Н-68 перед отправкой на мыс Шмидта.
Весной 1934 года Рафаэлянц предалагает вариант полной переделки фюзеляжа Р-5 для перевозки четырех пассажиров. Так как именно в этот период однотипные машины принимали участие в спасении экипажа парохода 'Челюскин', конструктор предлагал использовать такой самолет именно в арктических условиях. Надо сказать, что он оказался абсолютно прав, именно 'северная' специализация еще несуществующего самолета привела к тому, что он вообще состоялся.
В апреле Рафаэлянц впервые направил проект руководству ГВФ. Основной идеей проекта являлось создание пассажирского самолета с использованием максимального количества деталей серийного Р-5. Новым, по-существу, являлся лишь деревянный монококовый фюзеляж обтекаемой, благородной формы. Дело сдвинулось лишь спустя несколько месяцев, да и то только после того, как конструктору удалось добиться поддержки от заместителя наркома по военным и морским делам Иосифа Уншлихта. Но главной победой явился возникший интерес к самолету руководства Главсевморпути. 1 августа выходит специальное постановление Совета Народных комиссаров 'О постройке арктического варианта самолета Р- 5'. Последнее обстоятельство значительно ускорило ход работ.
В ноябре самолет, получивший обозначение ПР-5, был готов. Летчик Пи-онтковский, поднявший машину впервые в воздух 18 ноября, был весьма доволен. ПР-5 развивал скорость 245 км/ ч и был тогда, вне всякого сомнения, самым быстрым среди собратьев. Посмотреть красивый аэроплан приехал и начальник Главсевморпути Отто Шмидт. Покряхтев, он залез в пассажирскую кабину, осмотром которой, надо полагать, оказался вполне удовлетворен. Рафаэлянц в результате этого посещения оказался обладателем роскошной волчьей шубы с плеча главного 'северного начальника'. Уже тогда было решено, что новый самолет отправится после окончания Государственных испытаний в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Пилотом в полет был назначен участник спасения челюскинцев, новоиспеченный Герой Советского Союза Василий Молоков. Полеты на Диксон до этого момента случались и ранее, однако намечавшийся перелет из Москвы предполагалось сделать первым в серии регулярных полетов, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова, механика Побежимо-ва, радиста Зибрева, в дальний путь отправлялись корреспондент газеты 'Правда' Горбатов и 'Известий' Эль- Регистан.
Самолет, получивший бортовой номер СССР Н-70, был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовая часть машины окрашена в яркий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхности, окрашенной серебристой краской. Под крыльями Н-70 были подвешены обтекаемые транспортные контейнеры.
20 февраля 1935 года, в 10 часов утра самолет стартовал с Центрального московского аэродрома в направлении на восток. На следующий день экипаж уже отогревался и отдыхал в Омске. Продвижение на север с этого момента становится более медленным, снегопады, метели все более задерживают перелет. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня просидели в Подсменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, десять дней ждали улучшения погоды в поселке Гольчиха. 19 марта, пользуясь улучшением погоды, СССР Н-70 вылетел на остров Диксон. Полярники восторженно встречали экипаж, однако, Молоков решил не терять времени, и буквально спустя два часа вылетел с почтой на Дудинку. Тут счастье изменило пилоту, переменчивая северная погода внезапно испортилась, ясный день сменился промозглым туманом, пришлось идти на посадку. При приземлении сломали лыжу и, надо полагать, счастливо отделались. На помощь экипажу вылетел летчик Головин на обычном Р-5 Н-46, который помог устранить поломку и закончить маршрут.
Перелет самолета ПР-5 на Диксон подтвердил, что самолет отлично подходит для использования в качестве комфортной пассажирской машины. Собственно решение о серийном изготовлении уже было принято. Рафаэлянц получил- базу для продолжения своих работ в быковских авиаремонтных мастерских. За несколько лет там было построено несколько десятков самолетов ПР-5. Все они с успехом эксплуатировались на линиях ГВФ до конца 30-х годов. Авиаремонтные мастерские Московского территориального Управления ГВФ существовали с 1931 года, обслуживали, в основном, сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В 1935 году в Быково начали ремонтировать Р-5.
Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских в августе 1935 г., немедленно принялся за внедрение ПР-5. После перелета Молокова самолет был доработан, улучшения свелись, в основном, к совершенствованию технологии. Из Москвы, с завода №1, поступали комплекты крыльев, шасси, оперения, мотоустановки с бензобаками и проводкой. В Быково все это состыковывали с изготавливаемыми фюзеляжами и доводили до летного состояния.
Место пилота в ПР-5 было сдвинуто на 350 мм для получения удовлетворительной центровки, кроме
