этого, пилот был передвинут на левый борт - справа, чуть сзади и ниже находилось место бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в свою кабину через дверь в левом борту, сидели там попарно, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна на борту обеспечивали прекрасный обзор в полете.
Перед стартом Н-127 и Н-128. Второй слева М.Водопьянов, в центре в цивильной кепке В.Махошкин, крайний справа В.Аккуратов
ПР-5. Отлет летчика Молокова из Москвы на остров Диксон
ПР-5
Подвеска грузовых парашютов под ПР-5
ПР-12
К дополнительным доработкам в ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках и в районе сопряжения крыла и фюзеляжа. Было увеличено количество приборов для обеспечения полетов в сложных условиях, поставлена выпускаемая посадочная фара.
Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком А.С.Ш ведовским в июле 1936 года. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на линии Улан-Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) - Улан-Батор. Всего было построено 200 пассажирских самолетов типа ПР-5. Значительная часть их применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии. Некоторые самолеты в ходе серийной постройки подвергались дополнительным улучшениям. У базовой модели для улучшения центровки передвинули верхнее крыло назад на 100 мм. Вместе с другими доработками самолет получил обозначение ПР-5 бис, внешне, однако, оставался неизменным.
Спустя короткое время после успешного дебюта ПР-5 Рафаэлянц заменил бипланную коробку крыльев на свобод-нонесущее монопланное крыло с полотняной обшивкой. Новый самолет получил обозначение ПР-12. Хотя машина успешно эксплуатировалась на трассе Москва-Харьков, развития она не получила.
Что касается мастерских в Быково, то здесь ремонтом Р-5 и двигателей М- 17 занимались вплоть до 1945 года. Предприятие к этому времени уже называлось авиазаводом №402 гражданской авиации.
Р-5 (фото из личного архива М. Маслова)
Рисунок В. Баринова к статье «Эпоха Р-5»
ПОСЛЕДНИЕ ПОРШНЕВЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ
Владимир Ригмант
Фантом 'холодной войны' - 'фотография' Ту-200, обошедшая западные издания 50-х годов
Гигантская работа, проведенная ОКБ А.Н.Туполева и всей советской авиационной промышленностью по освоению в серии и в эксплуатации самолета Ту-4 - копии-аналога американского дальнего бомбардировщика В-29, позволила в короткий срок освоить передовые технологии в области самолетостроения и во многом подготовить солидную почву для дальнейшего рывка в отрасли, последовавшего в конце 40-х и в 50-е годы и выдвинувшего отечественное самолетостроение на передовые позиции среди ведущих мировых авиационных держав.
Начиная с 1943 г., в СССР начинаются работы по созданию своей атомной бомбы, которая должна была стать в послевоенном мире одним из аргументов в диалоге с западным миром. Шесть лет напряженных усилий всей страны позволили взорвать в 1949 г. первое советское ядерное устройство. Затем в течение нескольких последующих лет начинается производство и поступление на вооружение Советской Армии первых атомных бомб, параллельно ведутся работы по созданию термоядерных зарядов и новых пилотируемых и беспилотных носителей.
Новый послевоенный геополитический расклад в мире - создание двух мощных, противостоящих друг другу военно-политических группировок во главе с США и СССР, практически охвативших всю планету, а также новые абсолютные средства поражения поставили перед советским руководством, а затем перед отечественным военно-промышленным комплексом проблему создания межконтинентальных носителей ядерного оружия, способных доставить его до территории США - основного противника СССР в наступившем ядерном противостоянии. Речь шла о пилотируемых носителях с практической дальностью полета 12000- 14000 км и беспилотных с дальностью действия 7000-10000 км.
Одно из основных преимуществ геополитического положения США в послевоенном мире заключалось в способности его ударных ядерных сил, представленных соединениями САК (самолеты-бомбардировщики, носители ядерного оружия В-29 и В-50), нанести непоправимый ущерб СССР, стартуя с европейских и азиатских баз, имея необходимый радиус действия для поражения основных важнейших военно- политических центров страны в пределах нескольких тысяч километров. Советским стратегическим носителям, стартующим с территории СССР (баз на Кубе, в Канаде или в зоне Панамского канала СССР не имел и появление подобных в тот период не предвиделось), необходимо было иметь как минимум в два раза больший боевой радиус действия для поражения США. Поэтому одной из главнейших первоочередных задач отечественного ВПК в этот период стало создание, исходя из реального уровня техники, стратегического самолета-носителя, способного нанести ядерный удар по территории США и обладающего радиусом действия в пределах 6000-7000 км. В дальнейшем, по мере развития новейших технологий в области беспилотной техники (создание и освоение в производстве межконтинентальных самолетов- снарядов и баллистических ракет), предполагалось делать ставку на беспилотные средства.
Поступивший в 1949 г на вооружение советских ВВС самолет Ту-4, имевший континентальный радиус действия, способен был решать стратегические задачи лишь в пределах Европы, Северной Африки, стран Ближнего и Среднего Востока, а также наносить удары по Японии с дальневосточных баз. Для надежного и гарантированного поражения территории США его дальности полета не хватало.
Предпринимались попытки увеличить дальность полета серийных Ту-4. В конце 40-х и в начале 50-х годов проводились работы по внедрению системы 'крыльевой' дозаправки в полете с однотипных самолетов-заправщиков. Но в тот период эти работы не вышли из стадии экспериментов - всего было переоборудовано шесть серийных Ту-4 (три заправщика и три заправляемых самолета) и говорить о массовом внедрении в ВВС системы дозаправки в полете не приходилось. Всерьез рассматривался вариант действий Ту-4 по схеме: полет до США на максимальной технической дальности для нанесения ядерного
