Джим Кларк
Мое появление в гонках.
Перевод: Екатерина Акопова (aksioma).
Сезон 1959 года подходил к концу, а я был в замешательстве. Неприятие гонок в семье становилось все сильнее, но со своей стороны я все более и более проникался ими. Я надеялся, что мои родители примирятся с гонками, и я смогу посвящать им больше времени. К тому же у меня все еще практически не было опыта. К своим двадцати трем годам я не провел столько гонок, столько, скажем, Стирлинг Мосс в моем возрасте. Тем не менее, меня полностью захватило чистое удовольствие от гонок, а, кроме того, я до сих пор искренне интересовался управляемостью машин. Мне было интересно, как будет слушаться эта машина? Каково будет соревноваться с теми ребятами? Эти вопросы я всегда задавал себе, часто сам не желая этого. Это случается и сейчас, и многие спрашивали меня, почему в 1963 году, например, я ездил на таком количестве странных машин… Почему однажды в Дайтоне я попробовал американский серийный автомобиль и гонялся на Galaxie в Брендс-Хетче? Причины просты: я просто хотел узнать все про эти машины из первых рук. В первое время мне приходилось брать то, что давали. Сейчас все иначе, и я нахожусь в том положении, когда мне предлагают больше машин, чем я могу опробовать за сезон.
На протяжении 1959 года я гонялся против Грэма Уорнера, тоже на Lotus Elite, у нас было несколько отличных гонок. В том же году, казалось, Формула- Джуниор должна была расправить крылья и стать международным чемпионатом, и Gemini, построенный принадлежавшими Грэму Уорнеру Chequered Flag, был одним из первых британских «джуниоров». В то же время, в те ранние годы джуниоры были у Elva, и они опережали всех остальных, хотя, конечно, Lola, Cooper и Lotus еще только создавались.
Грэм спросил, не хочу ли я проехать на его Gemini в гонке Джуниор на День подарков 1959 года, и я согласился, потому что мы все равно уже заявили Elite на гонку GT того же дня.
Это был не мой день. У Gemini оказался очень узкий кокпит. Это была машина с передним расположением двигателя Austin, испорченного вмешательством Speedwell. Джордж Халберт, технический гений Speedwell, приехал туда посмотреть, как будет ехать машина. У меня были проблемы во время тренировки, и машину разобрали на кусочки и к гонке собрали заново. Было холодно, было мокро, и мое настроение было далеко от идеала, когда на стартовой решетке мы выяснили, что разрядился аккумулятор. Рядом со мной на старте стоял Алан Стейси на странном приспособлении, выглядевшем как сигара на четырех колесах. Двигатель был расположен сзади, а подвеска отличалась от большинства остальных машин. Едва законченная и даже еще не покрашенная, эта машина должны была сыграть важную роль в моей дальнейшей карьере, потому что это было первое появление заднемоторного Lotus 18, автомобиля, который указал новое направление для Lotus и с которого началась их невиданная до того полоса удач. Как бы то ни было, если у меня сел аккумулятор, то у Алана были свои заботы, потому что Lotus, казалось, не слишком хорошо слушался управления, а на мокрой трассе это был просто кошмар. Я наконец смог стартовать после того, как меня подтолкнули, и провел довольно унылую гонку на Gemini в середине пелотона, думая только о том, что День Подарков - это сумасшедший день для гонки.
Но разочарования того дня еще не кончились. В гонке GT у нас с Грэмом Уорнером на другом Elite была отличная дуэль, но на последнем круге в Паддок- бенд, поняв, что не могу обогнать его, я решил просто доехать до финиша. Внезапно я потерял контроль над Elite на влажной трассе и в итоге вылетел на обочину и сломал кулак задней подвески. Это было очень разочаровывающе, потому что эта гонка оказалась моей последней за рулем машины Скотта- Уотсона. К тому же на тот момент это была моя первая авария в карьере. Моя вера в себя несколько пошатнулась, потому что я до сих пор так и не смог понять, почему я тогда потерял управление. Могу только предположить, что, расставшись с мыслями о победе, я снизил не только скорость, но и концентрацию. Думаю, эта авария послужила благим целям, потому что убедила меня в необходимости концентрации от старта до финиша.
В конце 1959 года случилось нечто, что заставило меня пересмотреть свою жизнь на ферме в Чёнсайде. Это произошло не из-за Колина Чепмена, как стали думать многие, а благодаря старому другу Джока МакБейна - покойному Регу Парнеллу.
Я думаю, за всем тем, что привело меня на тесты в Aston-Martin, стоял Джок, потому что Джок действительно очень хорошо знал Рега.
В то время многие оценивали мои способности гонщика гораздо выше, чем я сам. И Джок, и Скотт-Уотсон продолжали подталкивать меня вперед. Много раз я говорил им: «О, нет, мы не будем этого делать», а они поворачивались, смотрели прямо на меня и отвечали: «О, да, ты будешь!» Я регулярно завершал карьеру, но они всегда убеждали меня вернуться в гонки. В том, что я стал чемпионом мира, действительно их большая заслуга. Без Джока и Яна я бы ни за что не поднялся на такую высоту и, скорее всего, был бы вполне доволен жизнью на ферме в Чёнсайде. Я думаю, что гонщикам, делающим свои первые шаги в гонках, нужен кто-то, кто бы их подгонял и поддерживал в трудную минуту. Во время черной полосы - а они бывают у всех гонщиков - рядом с тобой должны быть те, кто помогут тебе восстановить потерянную веру в себя.
Так или иначе, к тому моменту у меня был неплохой опыт в управлении большими спортивными машинами, и дальше дело пошло. Рег Парнелл, в то время управляющий гоночной командой Aston-Martin, искал новых гонщиков в свою команду Гран При на сезон 1960 года, в котором Aston собирался участвовать на шестицилиндровых двух-с-половиной-литровых машинах. Прежде всего, Рег спросил меня, хочу ли я гоняться на машинах Формулы 1, и я сказал «нет». Я действительно не хотел гоняться на одноместных машинах. Это была ложь во спасение, потому что в глубине души я хотел, но в тот момент искренне считал, что не смог бы. Он сказал, что, по его мнению, смог бы, ведь он наблюдал за мной в нескольких гонках. В конце концов, мы договорились о том, что я опробую машину, так что где-то в январе или феврале 1960 года я поехал в Гудвуд.
Если вы бывали в Гудвуде в январе или феврале, то знаете, что это не слишком вдохновляющее зрелище. В тот день земля была покрыта наледью, и все выглядело пустым и совсем негостеприимным. Было очень холодно, но Рег вскоре добавил огонька. Сказав: «Ну вот, выходи и попробуй сперва вот эту». С этими словами он указал ни на что иное, как Aston-Martin DBR2, спортивную машину с большим 4,2 литровым двигателем. Эта машина была почти идентична трехлитровой шестицилиндровой модели, которую Aston выставлял в чемпионате спорт-каров. Четырех-с-половиной-литровые машины были предназначены для американских гонок и гонок вне трехлитрового лимита, действовавшего в зачетных гонках.
Фактически это был большой тяжелый автомобиль - без сомнения, самый мощный, какой мне приходилось водить на тот момент, - а трасса была покрыта льдом! Я был поражен, обнаружив, что большая машина слушалась управления лучше, чем трехлитровая. Ее мощность передавалась на дорогу гораздо эффективнее, и машина была очень быстра на прямых. При этом чувствовалось, что это очень тяжелая машина. Рой Сальвадори выехал на ней в первую очередь, чтобы проверить трассу, и я должен сказать, что лед не повлиял на траекторию, по которой мы проходили повороты, кроме Фордуотера (плоский правый поворот с обратным уклоном, который проходится примерно на 120- 130 милях в час), посреди которого красовалось ледяное пятно. Временами оно делало езду крайне увлекательной.
После нескольких кругов на спорткаре появилась одноместная машина, и наступило время опробовать и ее. На самом деле, до того я всего лишь однажды пилотировал одноместную машину в гонке, это была Gemini, машина для Формулы-Джуниор. А до того был только тот печальный опыт со старым переднемоторным одноместным Lotus.
Если первые свои впечатления об одноместных гонках я и получил от Gemini, то они оказались недолговечными: стоило мне тем январским днем в Гудвуде оказаться в одноместном Aston, как я понял, что это - совершенно иное. Машина выглядела очень большой, и, сидя в кокпите, я смотрел на огромные открытые колеса и шины и думал: «Вот оно».
Странное дело, но мне показалось, что машина начала уменьшаться, стоило мне сдвинуться с места, и управлялась она совсем как небольшая. В Aston меня бы, наверняка, расстреляли за такие слова, но, помнится, я подумал, что она не отличалась по управлению от старых Lister-Jaguar - спорткаров, на которых я ездил в предыдущем сезоне. Но если характеристики у нее были сходными с Lister, то мощность была совершенно иной. Она казалась невероятной, и машина просто рвалась с места. Не забывайте, что это была машина для двух-с-половиной-литровой формулы, и, даже несмотря на то, что Aston не мог сравниться с заявленными Ferrari 300 л/с, для меня это было уже кое-что. Тормоза были просто сказочными по сравнению со всем, что мне приходилось водить до тех пор. Это была отличная машина.
Первый опыт езды немного поправил мою веру в себя, и я почувствовал, что могу управлять таким автомобилем достаточно быстро, но теперь я начал волноваться из-за того, смогу ли я вести его в гонке. Пока я был один, все было в порядке, но в гонке, как я считал, мне придется держаться позади, потому что я не смогу в достаточной мере сконцентрироваться на управлении машиной.
В тот же день на тестах был Джон Хартл, мотоциклист, а Джон Сертиз, - еще не переключившийся на машины, - тестировался за Aston пару недель назад. Потом в тот день Джон Хартл разбил 4,2-литровый спорткар, что и положило конец тестам. Позже у меня были еще одни тесты с Aston-Martin в Гудвуде, где я ездил на трехлитровом спорткаре DBR1 и опять на двух-с-половиной-литровой машине для Формулы-1. В тот же день я впервые проехал на Lotus Формулы- Джуниор. На какие-то тесты туда приехал Майк Костин с джуниором, и он спросил Рега, не разрешит ли он мне попробовать Lotus и сказать, что я думаю.
Так что после тестов Aston Гран При, я пересел в Lotus-Junior и - о боже! -Lotus был просто фантастикой! Я бы ни за что не поверил, что машина может так хорошо держать трассу, как это делал Lotus. Я смог пройти Сент-Мэри, левый поворот с отрицательным уклоном и глубокой ямой посередине, так быстро, что я никогда бы не подумал, что это возможно. Машина казалась приклеенной к дороге.
Примерно в то же время Колин Чепмен что-то такое говорил про то, что я мог бы выступать за него в 1960 году, к чему я отнесся очень скептически. Я всегда так относился ко всем, кто так бормотал о чем-то, потому что я встречал многих людей, которые намекали на какие-то вещи, которые потом никогда не сбывались. Так что я особенно не задумывался над словами Чепмена. Но в том году я выиграл Лотус-Трофи, который вручали гонщику, проехавшему свою лучшую гонку дебютного сезона на Lotus, - я его получил за выступление на Elite. Я был на вечеринке у Lotus, где они представляли первый Lotus-Junior, поймал за ухо Майка Костина и шепнул ему, что в понедельник буду тестировать Aston в Гудвуде.
Рег, наверное, удивился, почему Lotus как по волшебству появился именно в тот день, когда мы тестировались. Так или иначе, на той вечеринке всплыла еще одна проблема: к тому времени Колину пришла в голову та же идея, что и Регу, - что из меня может получиться гонщик Формулы-1. Он хотел, чтобы я попробовал машину Lotus для Формулы-1, сотворившую под управлением Иннеса Айленда сенсацию в гонках в Аргентине. Lotus Формулы-1 по сути представлял из себя шасси Lotus 18 Формулы-Джуниор с двух-с-половиной-литровым двигателем Climax. Как бы то ни было, к тому времени я более-менее пообещал Регу, что буду гоняться за его команду Aston-Martin в Формуле-1 в 1960 году, так что Колин теперь говорил о Формуле-Джуниор и Формуле-2 (которая была такой же, как современная Формула-1: полтора литра без наддува).
«Посмотрим на машины», - ответил я, и в результате оказался в Гудвуде, в этом джуниоре, который поразил меня своей скоростью и управляемостью. В тот день в Гудвуде я смог пройти круг за 1:36, что было на четыре секунды быстрее, чем в то время мог сделать любой другой джуниор, и всем нам это очень
