двух скамьях или на раскладывающемся пассажирском сиденье. Это действительно было роскошью, хотя грузовик и доставлял много забот, ведь он был восемь футов в ширину и тридцать пять в длину.
По результатам первой тренировки Дэн Грани на BRM был быстрейшим, а вторым и третьим - Стирлинг Мосс и я на Lotus. А во время пятничной тренировки я все испортил. На своем втором круге я пытался пройти один из поворотов по рискованной траектории и слишком быстро. Я осознал, что у меня могло и не получиться, резко затормозил, меня занесло - я разминулся с фонарным столбом на несколько дюймов, но ударился о бордюр, и меня швырнуло на другую сторону дороги - в соломенные тюки. Машина была, действительно, испорчена, а передняя ее часть пришла в негодность.
Колин не был настроен пожертвовать стартовыми деньгами, так что началась эпическая сага о работе механиков. Было решено собрать «особую модель для стартовых денег», главным требованием к которой была способность стартовать в гонке. Джим Эндрюуэйт и Колин отослали других механиков немного поспать, а сами насели на местного владельца гаража, который предоставил для работы свою мастерскую. Посмотрев на обломки машин, португалец покачал головой и предоставил возиться с ними сумасшедшим англичанам. Было около десяти часов вечера, а в полночь он пришел проверить, как идут дела, и обнаружил машину практически разобранной. К двум часам ночи перед ними было голое искореженное шасси, и Чепмен с Эндрюуэйтом приступили к импровизации - как могли только они. Они выпрямили рулевую рейку, потом принялись за шасси с помощью ацетилено-кислородного резака и ножовки. У них был выработан план действий, и когда шасси было готово. Они взяли два легких трубчатых домкрата и нарезали их на трубочки для шасси. Задействовав ярды проволоки и сварку, они собрали носовую часть и выпрямили оставшиеся трубки. С помощью изоляционной ленты починили носовой кожух из стекловолокна, и в 6 утра побрели спать, предоставив механикам возвращать на место детали.
Я был по-настоящему удивлен, когда, проснувшись утром, обнаружил, что у меня есть машина. В боксах мы посмеялись над тем, что кто-то поместил флаг Ирландской Республики над боксами Lotus, - видимо в честь Иннеса «Айленда» [3], нашего живущего в Уэльсе шотландца. Перед стартом Колин меня проинструктировал. «Пройди первые десять кругов, как на тренировке, а потом, если машина будет в порядке, просто продолжай ехать». Гонка была просто фееричной. У Иннеса возникла нехватка топлива, и механики обнаружили, что сломался клапан, соединяющий два бензиновых бака, так что они отключили его, оставив Иннеса всего лишь с одним баком - и с неминуемой остановкой в боксах для дозаправки.
У Lotus Стирлинга были проблемы с зажиганием, и он остановился в боксах. Дэн Гарни на BRM откатился назад, оставив в лидерах Джона Сертиза на Lotus. Но затем ему сильно не повезло: топливо из бака выплеснулось прямо на педали. Его мокрая нога соскользнула с педали, и машина налетела на бордюр, положив конец гонке. Тем временем я на «особой модели» сумел занять достойное третье место - и так и финишировать. Это было моим лучшим выступлением в Гран При в том году. У меня страшно болел живот всю гонку - в этой стране надо следить за тем, что ты ешь, - и я немедленно бросился к ближайшему туалету.
За весь сезон 1960 года я ни разу не гонялся перед родными зрителями в шотландском Чатерхолле и действительно жалел об этом. Не потому что мне очень нравится Чатерхолл как трасса, но там я начал свою карьеру и мне нравилось гоняться с моими старыми друзьями.
Мне удалось уговорить Колина дать мне один из джуниоров на гонку, которая проходила на следующий день после гонки на Голд-Кап в Олтон-парке. С ним работал Майк Уорн, один из наших механиков, но в гонке у меня сломались коронная шестерня и зубчатый валик. Впервые за весь сезон Lotus Junior вышел из строя, но накануне я провел две напряженные гонки в Олтон-парке, так что вряд ли я мог жаловаться.
На этом сезон для меня практически завершился, если не считать последнего Гран При этого очень насыщенного года. Гран При Италии бойкотировали из-за того, что организаторы настаивали на использовании бенкинга. Тем не менее, должен был состояться американский Гран При, и я с нетерпением ждал поездки в США. Гонка проводилась в Риверсайде, в Калифорнии, и мне опять не повезло: я налетел на машину Джона Сертиза, моего напарника, которого развернуло прямо передо мной, и после нескольких долгих пит-стопов опять финишировал последним.
Но несмотря на эти разочарования, 1960 год был моим первым годом настоящих больших гонок, и сейчас, оглядываясь назад, я удивляюсь, в скольких гонках и на каких разных машинах я поучаствовал. От залитого палящим солнцем калифорнийского Риверсайда было очень далеко до того холодного зимнего дня в Гудвуде, когда я впервые сел в машину Формулы-1, хотя их и отделяло всего несколько коротких месяцев. За один сезон я стал «квалифицированным» гонщиком и должен был попрощаться с Формулой-Джуниор. Хотя я и оценил некоторые отдельные гонки, сама формула мне особенно не нравилась, потому что я привык к большим мощным машинам и к машинам Гран При, а джуниоры на их фоне проигрывали. Я жалел о том, что не мог гоняться на спортивных машинах так же много, как раньше, но такое расписание - с преобладанием одноместных машин - должно было сохраниться еще на следующие три года.
К ноябрю 1960 года я привык к гонкам Гран При. Я наслаждался гонками, атмосферой, царившей вокруг. Я начинал гораздо лучше понимать машины, на которых я ездил, и между мной и Колином Чепменом начинала выковываться дружба, которая проведет меня еще через несколько сезонов к титулу чемпиона мира. Автогонки - это командный вид спорта, и сезон 1960 года наглядно показал мне, как важна работа всей команды для победы в гонке.
____________________
Если посмотришь вверх из Формулы 3, то вначале видишь небо и только над ним Формулу 1 (с) Шенкен
[1]
[2]
[3]
