«Один в бескрайнем небе» Бриджмена и «Человек, который летал быстрее всех» Эвереста — вышли в переводе: это записки самих испытателей о первых полетах на экспериментальных машинах с реактивными или ракетными двигателями, прошедших барьер скорости звука.
«Знающий, опытный летчик-испытатель, — пишет М. Громов в предисловии к книге Бриджмена, — должен уметь с предельной точностью и железной последовательностью воспроизводить в своем воображении не только те действия, которые отработаны для выполнения данного полетного задания, но и действия, необходимые для вывода самолета из любой аварийной ситуации».
Летчик больше всех заинтересован в воплощении идеи конструктора, никто не предвидит с такой проницательной остротой возникновение опасных явлений. Готовясь задолго к полету, он изучает теорию, самолет и двигатель. Действия его при испытаниях должны быть быстры и строго последовательны — переключение десятков тумблеров, своевременное включение записывающей аппаратуры, наблюдение за приборами и сигналами различных устройств. Что- либо забыть — это значит сорвать задание или даже оказаться перед катастрофой. Ошибки летчика — это ошибки его памяти и внимания. Поэтому испытатель стремится к автоматизации действий, чтобы освободить свое сознание для основных решений. Он заранее тренируется в кабине и строит полет в воображении, как строят художественные образы. Летчик должен иметь готовые решения до аварии, в полете его размышление затруднено недостатком времени и необходимостью мгновенной координации многих точных движений. Пожар, внезапная вибрация — бафтинг, флаттер; или неожиданный срыв в штопор, обледенение, отказ управления или двигателя — все это подстерегает новый самолет при испытаниях.
Особенность испытателя — его одиночество, вынужденность самостоятельных активных решений. В эти секунды нельзя разговаривать. Мысль едва опережает действие. Сосредоточенность и чувства так сильны, а развязка так близка. Летчик иногда только успевает сказать об аварии и может умолкнуть совсем. Однако одиночество его не абсолютно — земля все время следит за ним, пытаясь помочь... При всем этом задача испытателя не только в том, чтобы обнаружить признаки новых опасных явлений в работе машины, но и доказать, что эти явления существуют.
В книге Эвереста (в то время второго летчика США после Чарльза Игера), как говорит в своей вступительной статье заслуженный летчик-испытатель СССР Г. Седов, также с знанием дела, ярко и образно описаны экспериментальные полеты при освоении еще не изведанных тогда скоростей и высот. В новой, современной авиации испытатель неизбежно становился инженером, умеющим свои ощущения переводить на язык цифр и формул. Без глубокого понимания того, что может произойти, теперь нельзя готовиться к полету, который, в особенности на истребителях, длится недолго, — и действия во время него должны быть очень быстрыми, но разумными. Самый сложный и дерзновенный полет при особенно тщательной подготовке может уже показаться летчику обычным, будничным; если же летчик чувствует, что идет на подвиг, — значит, он к полету еще не готов. Работа испытателя всегда противоречива: ему необходимо не только быстро обследовать самолет, не затягивая передачу его в серию, чтобы конструкция не устарела, но и сохранить до конца эту машину, обычно доверенную ему в одном экземпляре, не увлекаясь опасной срочностью испытаний... От глубины инженерных знаний летчика, приобретенных во время специальной учебы или на практике, зависит теперь максимальное расширение границы безопасности испытаний: чем дальше эта граница, тем больше результат полета и меньше срок всей работы.
Первая встреча с реактивными машинами с самого начала увлекала летчиков, не знавших тогда предшественников и не имевших еще опыта в обращении с новой техникой. Их поражал уже сам непривычный вид конструкции: самолет напоминал теперь белую окрыленную пулю. Первым из пилотов испытатель начинал привыкать к совершенно новым ощущениям полета и к иному восприятию самой машины: полоса пламени за самолетом теперь означала не пожар, а обычную работу двигателя, маленькие крылья откинулись назад, придав машине облик жадного порыва к большой скорости. Некоторые экспериментальные самолеты пожирали жидкий кислород, и заправка их проходила с напряженной осторожностью, а летчик, шутя, говорил при этом, что не знает, взлетит машина или он сам. В сопровождении целого каравана автомобилей с инженерами самолет после долгой подготовки вывозили к старту, который изо дня в день мог отменяться для исправления какой-либо из многих новых систем, — ведь теперь вся машина была набита специальным оборудованием, не считая нескольких сот килограммов испытательной аппаратуры. Все управление было теперь приспособлено для мгновенной ориентировки летчика в нем, все диктовалось новой высокой скоростью. Создатели первых сверхзвуковых самолетов сами еще не знали всех особенностей двигателя, стреловидного или треугольного крыла, фермы рулей и деталей оперения, управляемости и устойчивости машины на необычных скоростях и высотах. Двигатель, мощностью не меньший, чем у морского крейсера, должен был уместиться в фюзеляже и выдержать тепловой перепад — от температуры сгорания топлива до минус 55 градусов наружной атмосферы на больших высотах, — что потребовало создания новых, легких, прочных и жароустойчивых сплавов. Быстрый расход топлива не должен был нарушать в полете равновесия машины, а подачу его надо было производить все время под давлением. Летчика необходимо было обеспечить герметичностью кабины и обогревом, кислородом для дыхания, специальным костюмом для сохранения нормального давления, к которому можно было привыкнуть только после особой тренировки, катапультой и новым, особенно прочным парашютом для спасения при внезапной аварии; а также гидравлическими бустерами для преодоления огромных усилий при управлении в мощном встречном потоке.
Новые впечатления полета сразу захватывали летчика: острое ощущение огромной скорости при взлете и посадке, когда испытатель видит, как привычные ориентиры аэродрома стремительно уходят назад, — самолет как будто плыл по воздуху, земля тонула внизу, быстро удаляясь, и белая стрела уносилась вверх, все дальше от сопровождающих ее самолетов старой конструкции, в беспредельное небо, становившееся на большой высоте темно- синим...
В тот день меня позвали на именины. Приятель, с которым вместе провел я детство, стал теперь авиационным инженером, — в тот день он пригласил меня и своих друзей с работы. «Тебе интересно познакомиться», — сказал он. Мне было интересно, но еще за час до встречи я и не думал, что буду писать рассказы об авиации, которую мне все равно не видеть близко, не испытать по-настоящему всех ее волнений.
Помню, старый интеллигентный уют давно знакомой мне квартиры Глеба Георгиевского: изящный фарфор, потрескавшийся от переездов, от жизни, не приспособленной для фарфора, все эти тарелочки по стенам, картина Клевера в тяжелой раме, изображавшая зимний темно-красный закат в лесу, все так мило, по-семейному, — но именин не было, и уюта тоже больше не было. Говорили очень сбивчиво, возбужденно, под ярким впечатлением только что обрушившегося события. Погиб Алексей Перелет. И было так отчетливо и беспощадно ясно, как он погиб. Мне все казалось, что вдруг разбились окончательно все тарелочки и стало сразу видно, как ненадежна в этом мире старенькая гнутая мебель с ее привычным уютом, как все это не может нас прикрыть от мощного ветра жизни, от века. Я все видел одинокую фигуру в пилотском кресле, большом, тяжелом, где-то там, сквозь весь длинный фюзеляж, в прозрачной своей кабине, за штурвалом до конца.
И тогда для меня настало беспощадное ощущение, что не рассказать о них, об испытателях, нельзя. Вся авиация проходила через их руки: большая и малая, военная и мирная, скоростная и дальняя, — они прикасались к ней первыми и жили на много лет вперед, испытывая то, что даже для других летчиков показалось бы чудом. И каждый самолет, в который мы теперь поднимаемся по трапу так же просто, как в прошлом веке садились в кибитку, обязан своим существованием испытателю — это он дает ему серебряную ложку на счастье в будущей жизни и вместе с ним переживает все первые трудности роста.
Теперь на стенде у большой туполевской машины на Выставке достижений народного хозяйства среди портретов создателей самолета, лауреатов Ленинской премии, вы можете увидеть фотографию Алексея Перелета, которому было присвоено это звание уже посмертно.
День, когда Алексей Перелет с утра пришел на аэродром для одного из последних полетов перед тем, как уже сдать машину, был для него обычным днем. И он, как всегда, заполнял полетный лист, ходил, как положено, к врачу, шутил с экипажем — задание не было сложным, и в машину вместе с ними поднялись инженеры: она и летела только для того, чтобы можно было проследить за работой приборов. Но в новорожденной авиации беда приходит, когда ее не ждут, и там, где все кажется спокойным. На обратном пути в большой машине вдруг возник пожар двигателя — в сложном переплетении патрубков что-то случилось, а" противопожарное устройство не помогло. Но летчик, как сдержанно говорят они сами, неохотно покидает свой самолет, тот, что знал еще в чертежах, в течение долгих месяцев следил за всем его производством, впервые отрывал от земли и отрабатывал его будущую безопасность во многих других, гораздо более сложных полетах; тот доверенный ему единственный экземпляр еще неведомой миру, небывалой машины, потеря которого может вызвать задержку на долгий срок... И Перелет привел ее домой, на аэродром, но посадить ее здесь уже не удалось, и он пошел тогда подальше от жилья и поселков, а экипаж и инженеры один за другим покидали самолет; он ждал своей, последней очереди, один, как бывает в такие минуты, не покидая управления до конца; он был за штурвалом все время, когда самый молодой из его спутников, впервые попавший в напряженную обстановку катастрофы, почти потеряв сознание, не мог сразу прыгнуть с парашютом, а Перелет все ждал; потом он увидел луг около деревни — он шел уже низко, и не было у него дальнего обзора с высоты, — но сказал по радио: «Посадка небезопасна для жителей». Он знал, что может быть, если самолет взорвется при посадке близко от домов. И он взорвался за деревней над лесом с яркостью падучей звезды, и взрыв раскидал машину на огромном пространстве.
Это было давно, но пассажиры дальних трасс уже много лет обязаны своим спокойствием в уютных салонах многолетнему и безотказному труду Перелета. Первые годы освоения реактивной техники были нелегкими для всей авиации мира — и теперь не все уже помнят, что не только военная авиация, но и будущая высокая безопасность пассажирских лайнеров требовала выполнения летчиком долга до конца...
Двадцатый век со своей небывалой насыщенностью событиями и взлетом техники приучает нас удивляться лишь немногому — мне как-то даже не верится, что немногим больше чем десять лет назад новые реактивные лайнеры и первые вертолеты только еще выходили на трассы, а испытатели, о которых почти ничего не писали, работали в тишине, как за звуковым барьером; и мир еще не знал о том, что человек способен выйти в космос, хотя к этому уже прилагались все усилия... Еще только наступало время, когда география великих открытий в пространстве вдруг резко переместится по вертикали: если раньше стратостаты Пикара и Прокофьева годами боролись за каждый километр высоты над землей, то последнее десятилетие рванулось вверх с неудержимой ракетной скоростью. Рождалось новое племя — небопроходцы, — которому дел предстоит не на одно поколение. Еще только вскрыты, но не освоены высоты от потолка современных самолетов до орбиты, по которой уже проходили космонавты, еще создаются и испытываются сотни устройств, необходимых для жизни на высоте. И прежде чем космонавт входит в лифт, который поднимет его в кабину корабля, все оборудование для его полета испытано летчиками, парашютистами, врачами, специалистами по двигателям и электронике...
Юности свойственно стремление к идеалу, ко всему необычному, тоска по крыльям. В лучах рассвета нам кажется, что весь мир вырвется сейчас из клетки меридианов и любая дорога ведет так далеко — за горизонт... Теперь весна покойно стоит над городом, и нет войны, и там, где мотались по ветру аэростаты воздушного заграждения, безмятежно рисуются на дымке вечерней зари силуэты высотных зданий. Но так же, как и в дни нашей молодости, тот, кто уходит навстречу жизни, решает по праву юности главное для себя, независимо от выбора профессии, — не кем быть, а каким быть.
Когда в большом парке над рекой я вижу прямые аллеи разросшихся деревьев, я вспоминаю о том, кто их сажал. Он не мечтал стать Героем Советского Союза, лауреатом Государственной премии, полковником, он просто хотел летать и жить не мог без полетов. Он этого добился и сейчас уверенно может сказать: никто не привел его в авиацию за руку. Он сам захотел и пришел. Жизнь Сергея Анохина стала уроком целеустремленности.
В дни войны он испытывал десантный танк с крыльями планера — тяжелая машина, по форме далекая от аэродинамики, с узкой, без всякого обзора, смотровой щелью, поднималась в воздух на буксире за бомбардировщиком. Потом в очень сложных условиях он вывозил на планере из тыла противника раненых партизан. В мае 1945 года, едва кончилась война, он испытывал истребитель, но внезапно при пикировании у самолета отломилось крыло, началось
