соседнего Борисоглебска. Скворцову надоело, и он запретил мальчишке торчать у штаба. Когда самолет вдруг прилетел, Юра был тут как тут, и Скворцов сказал: «Ишь пионерия! Все-таки укараулил...» Уже самое первое знакомство с самолетом не далось легко, без настойчивости.
Он упорно искал своей дороги — в измученной долгой разрухой стране, где трудно было не только учиться, но и просто найти работу. Через биржу труда он, наконец, попал в школу речных пароходных механиков, стипендии не хватало даже на пропитание, пока не сложились в общую коммуну. Но общежитие школы случайно сгорело, а сам он впервые получил ожоги.
Авиация казалось такой недоступной...
Он стал учеником токаря на московском заводе, одновременно учился в индустриальном техникуме... Сейчас мы часто называем летчиков звонкими крылатыми именами, но слова стираются от частого употребления, и лишь человеческое деяние остается. Мы узнаем об испытателе уже после выдающегося события, но подвиг летчика — это вся его жизнь, до конца, в беззаветном труде отданная самолетам. И если бы спросили у Гарнаева, кем он себя считает, он ответил бы, что всю жизнь считал себя рабочим. В буднях пилота не меньше обыкновенного труда, чем у станка, и летчик — это мастер высокой квалификации, чье рабочее место в небе. Не из встреч с цветами, а из однообразных летных часов, трудных тренировок и режима складывается их день, и Гарнаев привык к строгой дисциплине каждого рабочего дня с первых шагов самостоятельной жизни.
Газеты по-прежнему взахлеб приносили вести с неба одну за другой. Рекорды планеристов и парашютистов, когда Гарнаев впервые услышал имя Анохина, высадка на полюсе, перелеты в Америку... Нетрудно представить, с каким вниманием рабочие слушали Чкалова, Байдукова и Белякова после полета в Америку. И нет ничего удивительного в том, что, когда в стране прозвучал призыв «Комсомол, на самолет!», Гарнаев пошел в аэроклуб одним из первых на своем заводе. Это было нелегко: с шести утра выходить к станку, учиться в техникуме и еще ездить на электричке на аэродром.
Когда впервые, не предупредив ученика, инструктор Малахов ввел учебный самолет в штопор, Гарнаев вдруг понял, что никогда не будет летчиком. В своих набросках для книги он не случайно очень подробно и точно говорил о чувстве страха и его преодолении, что неизбежно связано с работой в авиации. Он вспоминал, что Анохин, за которым недаром даже на самом испытательном аэродроме бродило прозвище «Человек-птица», ответил однажды, что чувство страха у него атрофировалось вовсе и полностью заменилось чувством точного расчета в воздухе. Но сам Гарнаев считал, что никто, кроме Анохина, не решился бы произнести таких слов. Вспоминая не только свои первые впечатления от штопора и парашютных прыжков, Гарнаев говорил о неизбежности инстинкта самосохранения, который воля летчика должна при необходимости преодолеть, но не всегда может, иначе не было бы аварий, просчетов, недостаточно четко выполненных заданий. Как-то Щербаков перед очередной тренировкой с парашютом спросил у Федора Моисеевича Морозова, уже проделавшего сотни сложных испытательных прыжков: перед каким по счету прыжком проходит естественный для всякого человека «мандраж» высоты? И Морозов с усмешкой ответил: «Ты знаешь, Саша, за сорок лет так и не проходит...» Они не любят легковесного героизма на бумаге, когда, описывая их нелегкую работу, забывают сказать о преодолении самых естественных чувств, каких может быть лишен только кожаный манекен: неловко приземлившись с парашютом, даже выбив собой яму в земле, он способен улыбаться по-прежнему ясной улыбкой, которую изобразили углем шутники из механиков...
При первом учебном полете в штопоре Гарнаеву показалось, что летчиком быть все же слишком трудно. И не успел он еще научиться сдерживать свои чувства, как вскоре инструктор вдруг сказал: «Теперь полетишь один. Смотри у меня!» — и отвернулся вовсе от самолета, погрозив на прощанье пальцем... Вместо инструктора на втором сиденье, чтобы уравновесить самолет для неопытного еще учлета, поместили мешок с песком. Навсегда Гарнаеву запомнились тревоги первого самостоятельного взлета и необычно сильное, восторженное чувство свободы, когда он впервые оказался в воздухе один... А к празднику авиации, перед выпуском, Малахов взял его с собой в самолет при демонстрации высшего пилотажа перед всеми рабочими, и после, в заводской газете, по ошибке, как водится, написали, что «наш токарь Гарнаев блестяще исполнил в воздухе каскад фигур». Было чем гордиться, если бы не чувство стыда перед Малаховым, пилотировавшим самолет.
Потом было авиационное училище, приволжские степи, Сибирь, Монголия и Дальний Восток, — теперь он испытал всю цыганскую неприкаянность кочевой летной жизни, во время которой сам продолжал учиться и учил других.
Круг его интересов, как у большинства испытателей, всегда был намного шире летного дела, которое он так неизменно любил. И он не часто вспоминал свои стихи, он писал их в молодости, быть может, как сильный человек другой профессии, несколько стесняясь их и считая проявлением свойственной возрасту слабости... Но в трудные минуты жизни я всегда читал сам себе эти врубившиеся в память летящие строки, написанные рукой, что так твердо держала штурвал. Мир его был полон тепла и красок. Война, как и для всех застигнутых ею, прошла по его сердцу неизгладимой памятью. И он нашел простые и твердые слова, чтобы вложить в них свое чувство. Так же как и в полетах, в стихах Гарнаева — его характер, его долгая молодость. И я храню их бережно, как искру, упавшую к нам с неба.
В лирике его, хотя ему, отданному целиком полетам, никогда не хватало времени работать над ней для печати, всегда отчетливо звучало ощущение близкого знакомства с большой высотой.
Быть может, стихи вместе с верой в жизнь и стойким терпением летчика помогли ему выжить и сохранить себя в трудные годы. Там, на обрывках пакетов, в которых носят на стройке цемент, он писал, зашифровав даже эти строки от лишних свидетелей:
Война, годы, полные превратностей судьбы, закалившие характер, воспитали в нем выдержку, столь необходимую при испытаниях. Он был одним из первых, кто опробовал на себе катапульту. В московских редакциях как-то смотрели старые технические фильмы — я видел их еще раньше, работая для «Мосфильма», — те самые фильмы, где Гарнаев впервые катапультируется, выбрасывается с парашютом из вертолета, когда специальным устройством взорваны и отброшены в сторону лопасти, мешавшие прежде летчику благополучно выбраться из этой машины... Многие журналисты помнят эти кадры до сих пор. Но прошло время, и уже больше сотни вертолетов, винтокрылов и самых разных самолетов побывало в его руках, включая и такой необычный аппарат, как турболет, предвестник космической техники — сооружение без крыльев, управляемое только воздушными струями... Я уже много и подробно писал о его полетах, но так и не смог привыкнуть спокойно слушать о них, хотя мне он рассказывал об этом уже значительно позже.
Гарнаев был из тех, кто в первом ряду штурмует небо, кто подготовил бросок к орбите. Из тех, кто каждый день выходил на работу как на бой. Из тех, кто целиком служил делу — упорный и неистовый пахарь высот. И доброй оказалась его жатва в небе, если ему были одновременно присвоены два высоких звания — Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР.
Он выглядел намного моложе своих лет... Я помню, как встретили его студенты института, пригласившие на диспут о романтике. В штатском костюме он не казался недоступно отдаленным от них четвертью века летной жизни — он пришел старшим товарищем поделиться своей непроходящей юностью с юностью новой. Он говорил им: «Романтика наших дней в труде. 26 лет я пролетал, последний полет сделал пять часов назад, и все равно для меня это романтика... Но в нашем возрасте мы уже не романтики, а фанатики своего дела, мы его любим и не променяем ни на что. Ежедневно летчик-испытатель сталкивается с новыми задачами, исследованиям нет предела. До войны испытателям приходилось преодолевать много различных «барьеров», штопоров, вибраций. Потом авиация подошла к скорости звука. Это был нелегкий период. Немцы в конце войны хотели взять реванш и вовсе не считались с жизнью летчиков, когда построили реактивный самолет. Но у нас было иначе. Были созданы модели, которые помогли раскрыть тайну звукового барьера. А сейчас мы уже подошли к трем скоростям звука — рекорд Мосолова. Серьезным делом была подготовка к запуску космонавтов. Это огромная работа, и не случайно наши космонавты с успехом выполнили свои задачи. В эту работу был вложен большой труд конструкторов, инженеров, летчиков. В области авиации еще много всяких тайн и много еще будет различных барьеров. Если мы достигли высоты в 35 километров (этот рекорд принадлежит Мосолову), то космонавты летают на высоте больше 200. Область между этими высотами остается еще малоисследованной — значит, будут новые самолеты, ракетопланы, они уйдут туда, сделают свое дело, вернутся успешно и на землю сядут. Это будет обязательно.
У нас работа организована так, что участвует все время большой коллектив, мы чувствуем всегда локоть товарища. Мы не испытываем в воздухе трагического одиночества. Талантливый американский летчик Бридж-мен написал книгу с очень пессимистическим названием — «Один в бескрайнем небе». Когда читаешь, все время чувствуешь, что он был в полетах один, поддержки, к которой мы привыкли, не было, и летчик с горечью сам говорит об этом. Нам всегда помогает чувство локтя. Наша романтика — коллективная. В работе испытателя действительно немало тяжелых минут. Надо учить летать машину и самому учиться летать на ней, после этого сделать ее доступной любому летчику. Чтобы исключить неприятности, приходится заранее самому создавать аварийные ситуации и потом искать выход. Например, штопор, отказ двигателя, пожар, посадка без двигателя. Все это, конечно, приходится выполнять, но мы ведь сами готовимся к трудным делам заранее. Хотя мы поднимаемся очень высоко, все мы очень любим землю и всегда о ней помним. Земля никогда не оставляет нас в полете, и поэтому мы не чувствуем в воздухе одиночества...» Так говорил Гарнаев.
Земля не только провожает их, она их греет всей яркостью своих впечатлений, особенно остро воспринимаемых летчиком. Помню один из летних вечеров 1965 года, обычную тихую веранду на даче, которую снимал недалеко от аэродрома Щербаков, — мы засиделись тогда очень поздно, невозможно было не дослушать, как Юра с его цепкой памятью пилота рассказывает о своих впечатлениях от полета над Европой — он только что вернулся тогда из Парижа после международной авиационной выставки в Ле-Бурже, где они демонстрировали новые большие вертолеты.
— Все было не так парадно, как при заранее подготовленных встречах, — говорил он. — Сначала мы не увидели Парижа, и Париж не увидел нас. Шел дождь. Знаменитые кровли грифельного цвета тонули в тумане. Мы только что с напряжением преодолели последние сто километров пути. Нам пришлось обходить холмы, на вершинах которых уже копилась низкая облачность. Мы миновали их в обход, над цветущей зеленой долиной, и вот перед нами в слабом свете смутного дня открылись огни посадки. В глазах у нас еще стояли города Европы, над крышами которой мы только что прошли свой необычный путь в три с половиной тысячи километров.
Дождливым было в этот год лето Европы. Чаще всего нам приходилось идти под низкой сумрачной облачностью, но, несмотря на это, впечатления были ярки и праздничны. Перелет был не совсем обычным. Чем-то напоминал он далекие годы, когда авиация проходила на небольшой высоте небольшие расстояния, — я помню, как над нашим тихим Балашовом впервые пролетел самолет и сел на стадионе, и мы, мальчишки, бежали через весь город, лезли на
