своеобразная ситуация передела мирового вертолетного рынка, связанного с изменением политических отношений. Если 10 – 15 лет назад сферы влияния на рынке определялись политическими настроениями общества (страны соцориентации летали на «социалистических» (советских) вертолетах, страны, ориентированные на Штаты и Западную Европу, предпочитали соответствующую технику), то сегодня картина изменилась. Так, например, Россия начинает осваивать латиноамериканский рынок, традиционно считающийся вотчиной США. Интересно, что если зарубежная пресса буквально до 1996 года вообще умалчивала о российском рынке, российских производителях как конкурентах, даже не используя данные по вертолетам в СНГ в своих прогнозах и при расчете деления рынка производителен, то в январском номере «World aircraft sales» за 1998 год говорится о некоторых признаках оживления рынка СНГ. Проявляется также озабоченность по поводу активизации фирмы «Миль» в деятельности по продвижению своих машин на Запад. В то же время нестабильность внутренней экономической ситуации, негативно повлиявшая на состояние отечественной вертолетной промышленности, тяжелое финансовое положение многих предприятии может привести к тому, что западные компании будут делать (и уже делают) попытки проникнуть на российский рынок. Совершенно очевидно, что это может ввергнуть вертолетную промышленность России в состояние коллапса.
В течение долгого времени российское (а точнее – советское)вертолетостроение существовало в условиях плановой экономики, что позволяло ему развиваться достаточно стабильно и бескризисно, не сталкиваясь со стихией рыночных отношений. Развал плановой экономики поставил компании перед необходимостью самостоятельного выхода на международный рынок, так как внутренний в силу сложности экономической ситуации практически отсутствует. В этих условиях для более успешной работы необходимо исследование опыта развитого и «зрелого» зарубежного рынка. «Анатомия человека есть ключ к анатомии обезьяны», – тонко и иронично подметил Карл Маркс. Наши отечественные вертолетостроители сегодня начинают осваивать вновь открывшееся пространство мирового рынка. Хотелось бы. чтобы это освоение проходило в цивилизованных, «человеческих» формах.
Все статистические данные, используемые в статье, приводятся по материалам журнала «Helicopter Annual» и по данным группы аналитиков Forecast International (DMS), сделавших долгосрочный прогноз на 1995 – 2005 годы.
Рынок вертолетной техники сравнительно недавнее образование. Серийное производство летательных аппаратов началось приблизительно полвека назад (так , фирма Sikorsky, крупнейший поставщик военной техники, провела испытание своего первого вертолета, запущенного позднее в серийное производство, в 1943 г.). Рынок же возникает гораздо позднее. По большому счету о нем можно говорить только тогда, когда возникает производство гражданской вертолетной техники примерно с появлением вертолетов четвертого поколения (приблизительно последние 20 – 25 лет). До этого времени вертолетостроение преимущественно выполняло заказы военных ведомств. Рыночные отношения складывались лишь при заключении экспортно- импортных сделок, но и здесь действовала. в основном, заказная система. Изготовление вертолетов на контрактной основе и по сей день является отличительной чертой практики вертолетостроения, но сегодня это уже показатель нового уровня в развитии самого рынка. Дело в том, что массовый выход на рынок продукции высокотехнологичного, наукоемкого производства требует новых форм организации проведения сделок, когда речь идет не о продаже готовой продукции, а о предложении ряда новых разработок, находящихся в различной степени готовности, «издатели которых могут приступить к серийному производству по получении заказа.
Современный рынок находится на стадии первичной дифференциации. Он представляет собой типично олигополистическое образование: число участников рынка ограничено. Состав участников рынка практически не меняется, что объясняется рядом причин. Прежде всего, вертолетостроение – это чрезвычайно дорогостоящее производство, затраты на которое столь велики, что реализация продукции только на внутреннем рынке не может их окупить. Даже емкость внутреннего рынка Соединенных Штатов, обладающих на сегодня самым большим вертолетным парком (по данным «Helicopter Annual» на 1997 г. он составляет 10 625 гражданских и 10 100 военных вертолетов), не является достаточной для фирм производителей страны. Появление в подобной ситуации новой компании, начавшей разработку или производство вертолетной техники, более чем проблематично. Это, кстати, приводит к тому, что рынок изначально развивается как международный.
Как любое международное образование, рынок чрезвычайно чутко реагирует на изменение политического климата. Здесь политика гораздо больше довлеет над экономикой, чем на внутреннем рынке. Не случайно для мировых производителей вертолетов кризисными стали именно 80-е годы – годы резкого изменения международных отношений и смены политических курсов ряда государств, и прежде всего – России. Переход от политики конфронтации к политике мирного сосуществования больно ударил по отраслям экономики, ориентированным на нужды военных ведомств. Курс на постепенное сокращение армии привел к сокращению военных заказов и к снижению экстенсивных тенденций развития производства, а значит, и рынка.
Так как мировое вертолетостроение развивалось, в основном, как производство именно военной техники, то перемены, безусловно, затронули и его. Сокращение и даже свертывание военных программ привело к уменьшению государственных инвестиций, а конверсионные процессы в экономике требовали перехода к выпуску продукции гражданского назначения. В то же время нужно было еще найти покупателя для этих гражданских вертолетов. Новый сегмент рынка оказался практически не разработан. Способность вертолета совершать вертикальный взлет и посадку, работать в режиме зависания, безусловно, могла быть выгодно использована новыми потенциальными эксплуатантами. Но сложность создания вертолетов, дороговизна обучения летного состава и служб наземного обеспечения полета, их высокая эксплуатационная себестоимость, высокая степень риска при эксплуатации были причиной использования винтокрылых летательных аппаратов исключительно в военной сфере. Армия была не только заказчиком, но и своеобразным полигоном для испытания возможностей вертолетной техники.
Образовался своего рода замкнутый круг: выпуск военной продукции должен был сократиться, а формирующийся потребитель гражданской техники не мог обеспечить спрос, достаточный для того, чтобы производство винтокрылых летательных аппаратов было запущено на полную мощность. 80-е годы стали временем стагнации производства и рынка. В это время увеличилась лишь продажа техники для полиции и неотложной медицинской помощи. Это привело к разорению ряда мелких компаний, производящих вертолеты, и к слиянию нескольких крупных компаний (McDonnell Douglas и Boeing, Aerospecial и МВВ образовали компанию Eurocopter и т.д.), направленному на выживание в условиях жесткой и все возрастающей конкуренции. Но даже произошедшая концентрация производства пока не позволяет загрузить мощности вертолетостроительных компаний более чем на 35 %. Все это позволяет предполагать, что в ближайшее время нет оснований для изменений в составе традиционных участников рынка, продолжающего оставаться олигополистическим и международным.
Стагнация производства не могла, в свою очередь, не привести к стагнации вертолетного рынка. Сравнительно недавно возникший, рынок вертолетной техники развивается в достаточно сложных и противоречивых условиях. В то же время любой кризис является своеобразным стимулом для дальнейшего развития. Своеобразным и парадоксальным способом выхода из ситуации стало развитие так называемого вторичного рынка, сектора продажи использованной техники, что является особенностью современного вертолетного рынка.
Сегодня вторичный рынок – это достаточно развитое явление. К операциям, совершаемым на нем, относятся продажа использованной вертолетной техники новым эксплуатантам, аренда сроком более чем на год и продажа военной техники гражданским структурам и частным лицам. По данным журнала «Helicopter Annual», общий объем продаж использованной техники увеличивался вплоть до недавнего времени и в 1995 году составил 396 546 тыс. дол. США. Тем не менее здесь намечаются некоторые изменения. Мы привели в качестве примера данные по 1995 году, так как именно он показал частичное снижение роста объема
