редуктором и несущим винтом. Влияние этих факторов проявляется в снижении остроты зрения у летчиков. Установлено также, что под влиянием вибраций снижается способность обнаруживать наземные ориентиры. Так, минимальный угол зрения, при котором пилот вертолета может обнаружить малоразмерные ориентиры, составляет в среднем 7 угловых минут. По данным аналогичных исследований, проведенных на самолетах, этот параметр составляет всего 3 угловых минуты.
В условиях шума уменьшается точность зрительной оценки, изменяется восприятие рельефа, отмечается снижение ночного зрения и цветовой чувствительности, особенно в красном диапазоне спектра.
Таким образом, деятельность летчика представляет собой сложный процесс, требующий высокого уровня профессиональной подготовки, сопровождающийся значительной загрузкой внимания, воздействием неблагоприятных факторов полета. Кроме того, пилотирование требует напряжения физических и психических сил.
Существуют также проблемы обеспечения и организации этой одной из самых сложных летных профессий. К сожалению, в обществе неоправданно сложилось отношение к вертолету как к младшему брату самолета, к летательному аппарату, которому суждено играть вторые роли. Отсюда и недостаточное внимание к деятельности пилота вертолета, его материальному и социальному обеспечению. Кажущаяся простота управления этим видом транспорта отрицательно сказывается на истинной оценке сложности, тяжести и опасности труда летчика.
Отношение к вертолету, как воздушному такси, отчасти оправданно, хотя нельзя допустить, чтобы оно стало чисто потребительским и легкомысленным: «Сейчас быстренько махнем сюда, затем туда, потом поднырнем под тучку, сопку облетим, далее пойдем низко по руслу реки, потому что выше видимости нет» и т.д. Зачастую забывается, что существуют свои особые законы управления вертолетом и границы его безопасной эксплуатации. Условия работы пилота вертолета очень жесткие, иногда требующие действий почти на пределе возможностей человека. Все это - пусть и не сразу - приводит к деформации мотивации деятельности, ухудшению психического и физического здоровья, что неизбежно влечет за собой снижение летного мастерства, рост аварийности и т.д. Чтобы этого не произошло, необходимо изменить отношение общества к данной профессии. Речь идет не только о выработке соответствующей идеологии, хотя адекватная моральная оценка и понимание социальной значимости профессии играют немаловажную роль. Необходимо качественно улучшить условия труда и жизни летчиков вертолетов, обеспечить качественное медицинское обслуживание, проведение реабилитационно-восстановительных мероприятий. Все это неизбежно приведет к росту престижа профессии, а значит, позволит повысить требования к профессионально-техническому отбору людей, желающих связать свою жизнь с вертолетами.
Дорога на ЛИС*
Эта история немного напоминает брак по расчету, когда люди женятся, не питая друг к другу особых чувств, полагая, что в будущем, как говорится, стерпится - слюбится. Но у этой ситуации есть и счастливое разрешение.
Летчик-испытатель Казанского вертолетного завода Аркадий Константинович Моисеев, для которого сейчас винтокрылые машины - смысл жизни, стал вертолетчиком не по призванию, а в результате бесхитростного обмана в областном военкомате, куда его привела мечта стать летчиком-истребителем. А оказалось, что это - судьба.
В 1971 г., когда я поступал в Саратовское военное авиационное училище летчиков, мне не было еще семнадцати лет. Конкурс в летные училища тогда был огромный - до двадцати желающих на одно место. Я, как и большинство романтиков, начитавшихся рассказов о Покрышкине и Кожедубе, рвался на истребители. Летать на вертолетах охотников было мало, так как они считались как бы ненастоящими летательными аппаратами.
В военкомате нас просто обманули, сказав, что в Саратове готовят летчиков-истребителей. Напомнили историю о недавней героической гибели под Саратовом летчика Шклярука, у которого в учебном полете на Л-29 отказал двигатель. Пилот планировал, перетянул через мост, желая посадить самолет на воду, но за мостом неожиданно увидел плывущий корабль. Чтобы избежать столкновения, он свернул в сторону, но сорвался в штопор и погиб. Нас, мальчишек это убедило, как будто место гибели летчика было гарантией подготовки истребителей именно в Саратове.
Только на вступительных экзаменах мы узнали, что будем вертолетчиками. Нас успокаивали тем, что мы можем перейти на самолеты после окончания училища, но и припугнули, что, если уйдем сейчас, нам дадут такую характеристику, с которой нас больше никто и никуда не возьмет. Училище это только открылось, и, поступив на 1-й курс, мы много времени занимались строительными и хозяйственными работами. Но главное - мы усиленно изучали теорию, просиживали на тренажерах. Летать начали на вертолетах Ми-1. В первом ознакомительном полете у меня все вылетело из головы: душа поет, а инструктор требует наблюдать за приборами.
Самостоятельные полеты начинались после 10-11 часов работы с инструктором. Был даже рекорд училища - вылет после 8,5 часов: все зависело от инструктора и твоих способностей. Машина Ми-1 была замечательная, не зря ее сделали учебной. От Ми-1 у меня остались прекрасные впечатления. Вертолет прощал все ошибки и давал ощущение удовлетворения от полета. В соседней эскадрилье был случай отказа двигателя в полете, но курсант смог самостоятельно посадить машину.
На втором курсе мы перешли на более тяжелую машину Ми-4. Это тоже был прекрасный вертолет, имеющий отличную репутацию во всем мире. Я думаю, что Миль действительно гениальный конструктор, если смог создать такие машины. Конечно, я имею в виду и Ми-8. В нашем училище при мне не было ни одной аварии и катастрофы по причине отказа техники.
На первом курсе я налетал 64 часа, а всего до окончания училища - 208. Получил звание лейтенанта, диплом пилота-техника и как отличник отправился служить в Московский военный округ, в Торжок. Тогда там еще не было испытательного центра, а размещался отдельный вертолетный полк, в котором эксплуатировались вертолеты Ми-6 и Ми-8. Нам достались новые машины Ми-8Т. Новые двигатели, новые приборы. Пришлось три месяца переучиваться в Липецке. Однако в пилотировании большой разницы с Ми-4 не было. Трудности возникали только в работе с триммерами, но со временем мы и к этому привыкли.
А потом началась служба, учения, выполнение заданий, полеты в различных метеоусловиях. Скажу честно, тоска по истребителям меня не покидала. Я даже поступил в Киевское высшее военно-техническое училище на заочное отделение в надежде попасть в будущем на самолеты. И лишь спустя пятнадцать лет, попав в школу летчиков-испытателей, я смог полетать на Л-39 и Як-52 и удовлетворить свое желание выполнить фигуры высшего пилотажа. Но к этому времени мое сердце уже принадлежало вертолетам. Я полюбил их не сразу, с годами. В полетах на самолете есть приятные моменты, но вертолет дает наиболее сильное ощущение полета, особенно на сверхмалых высотах.
До 1983 г. я летал на Ми-8Т в Торжке, Прибалтике, Забайкалье, а потом переучился на Ми-8МТ и, будучи капитаном, в составе своей эскадрильи был отправлен в Афганистан.
Раньше мы только слышали об этой войне. Знали то, что полагалось знать военным: если бы советские войска не вошли в Афганистан, то там бы давно уже были американцы, установили свои ракеты и стали бы нам угрожать. Рассказы вернувшихся из Афганистана, конечно, не давали полной картины боевых действий, но мы жадно впитывали все: описания боевых вылетов, обстрелов, вынужденных посадок и т.п. Честно говоря, хотелось в Афганистан, проверить себя, свои способности и выучку. Только потом выяснилось, насколько мы недооценивали войну, да и в армии не проводилась работа по обобщению боевого опыта.
