выпущенных на предприятии, в течение всего срока их эксплуатации.
Наше предприятие открыто для сотрудничества, а укрепить деловые и научные связи с двигателестроителями других стран нам помогает репутация надежного, солидного, делового партнера, которую мы зарабатывали почти 85 лет.
Как слышите? ПРИЕМ!
Системы мобильной спутниковой связи появились чуть больше 20 лет назад, намного позднее систем фиксированной связи. Причины этого вполне объяснимы: низкая энерговооруженность подвижных объектов и более сложные условия эксплуатации. Обычные стационарные земные станции осуществляют устойчивую связь при рабочих углах места 5° и выше. Надежную связь с подвижными объектами можно гарантировать лишь при более высоких углах места. Именно такую связь обеспечили революционные преобразования в области мобильной спутниковой связи, произошедшие в начале 90-х годов. Они были обусловлены, главным образом, коммерческим использованием космических программ для связи с подвижными объектами и повсеместным переходом на цифровую связь с применением современных компьютерных технологий.
Мобильная спутниковая связь реализована в системах с космическими аппаратами на высоких (Inmarsat, «Марафон» и др.), средних (ICO, Odyssey, Ellipso) и низких орбитах (Globalstar, Orbcomm).
В космосе с самого начала соперничали две базирующиеся на геостационарных спутниках глобальные системы: Inmarsat и «Горизонт». И все же первенство оказалось за системой Inmarsat. Она признана всеми странами мира и функционирует, постоянно обновляясь и развиваясь, как единая, а в настоящее время и единственная, глобальная навигационная система.
Первые терминалы в гражданской авиации были установлены на самолетах типа Boing, имели массу более 50 кг и работали в основном стандарте. Их стоимость с установкой составляла $700 тыс. 1997 г. ознаменовался появлением цифровых терминалов стандарта Mini «М» весом от 2 до 4 кг и стоимостью от $6 тыс. (автомобильный вариант) и до $65 тыс. (самолетный вариант).
Спутниковые системы не только обеспечивают расширение спектра услуг радиотелефонной и пейджинговой сетей, но и позволяют в перспективе решить острую проблему обеспечения связью малонаселенных, удаленных и труднодоступных районов. Весьма перспективна установка спутниковых терминалов на подвижных транспортных средствах, в том числе и на винтокрылых летательных аппаратах. Ими оборудуются чаще всего VIP-варианты вертолетов. В том случае, когда вертолет-салон используется в качестве воздушного командного пункта, он оснащается не только современными системами спутниковой навигации, но и спутниковыми системами связи, обеспечивающими стабильную работу в любой самой удаленной точке земного шара, на всем разрешенном диапазоне высот эксплуатации.
На Казанском вертолетном заводе работы по оснащению винтокрылых машин спутниковой телефонной связью начались в 1998 г. За содействием обратились к московской фирме «Сатлинк». Учрежденная в 1992 г. французской телекоммуникационной компанией Geolink (одним из мировых лидеров в области продаж спутникового оборудования системы Inmarsat), «Сатлинк» к тому времени имела репутацию надежной компании, предлагающей клиентам в России и СНГ весь спектр услуг на самых выгодных условиях. Компания обеспечивала и решение всех вопросов, возникающих в процессе эксплуатации оборудования. Репутацию свою москвичи подтвердили, оперативно предоставив спутниковое оборудование и квалифицированных технических специалистов для его установки.
Первый полет с целью проверки спутниковой связи состоялся 21 апреля 1998 г. Определялись наиболее эффективные места установки антенн с точки зрения их работоспособности и качества связи при маневрировании вертолета и при различных уровнях вибрации. В процессе проверки выяснилось, что телефонным переговорам на борту салона мешает сравнительно высокий уровень шума, особенно когда переговоры ведутся при открытых дверях или люках в полете или на земле. Поэтому специалистами казанского завода вместе с сотрудниками фирмы «Сатлинк» было отработано применение спутникового телефона и авиагарнитуры с активным шумоподавлением фирмы Bose. Это обеспечило комфортное ведение переговоров на борту вертолета.
В конце 1999 г. комплекс спутниковой связи системы Inmarsat был установлен на вертолете- салоне, предназначенном для президента одного из африканских государств. Комплекс представляет собой базовый спутниковый телефон, факс, гарнитуру с активным шумоподавлением и специальной клавиатурой для набора номера, дополнительные радиотелефоны. Оборудование позволяет осуществлять глобальную конфиденциальную телефонную и факсимильную связь, организовывать конференц-связь между людьми, находящимися как в вертолете, так и на значительном удалении от него. Таким образом, идея установки на вертолете комплекса мобильной спутниковой связи нашла практическое воплощение.
Вскоре при помощи такой системы будет возможна передача фото- и видеоматериалов, электронных данных и определение местоположения вертолета при аварийных ситуациях. Передача видеоинформации и компьютерных данных с вертолета позволит решать многие вопросы, возникающие в экстремальных условиях. В частности, можно получить при необходимости срочную консультацию врачей иных специалистов.
Оснащение вертолетов современными системами спутниковой связи расширяет гамму дополнительного (опционного) оборудования, что позволит удовлетворить самые «изысканные» требования заказчиков. Следовательно, продукция завода в целом станет более конкурентоспособной.
Булат ВАЛЕНВ, ведущий конструктор КВЗ
На помощь летит… госпиталь
Разработка медицинского варианта вертолета Ми-8 началась на КВЗ в 1988 году, причем не вполне традиционным путем. Обычно любая работа над новой модификацией имеет четко установленный порядок: техническое задание по заказу конкретного заказчика, эскизный проект, проектирование, рабочий проект, довольно длительные испытания, потом только решение о внедрении. При самом благоприятном раскладе это занимает от 3 до 5 лет.
На Казанском вертолетном все пошло гораздо быстрее – жизнь заставила, а вернее, цепь трагических событий в стране: землетрясение в Армении, крушение двух поездов в Башкирии. Срочно понадобился транспорт, который мог бы быстро оказать медицинскую помощь в чрезвычайных ситуациях, при массовом поражении людей.
Инициатива создания необходимой модификации вертолета исходила от самого вертолетного завода и непосредственно от Генерального директора А.П. Лаврентьева. Решено было делать вертолет на собственные средства завода, вне плана. В те годы это было очень смелое решение, на которое было весьма трудно получить разрешение и найти лимиты.
Начались консультации с Министерством здравоохранения СССР, были подключены соответствующие институты. Уже через год идея приобрела ясные очертания, были сформулированы основные требования к вертолету и оборудованию, которое должно было на нем размещаться. К делу приступили люди, имевшие большой опыт в вертолетостроении.
Трудность заключалась, в основном, в том, что оборудование обычной скорой помощи для медицинского вертолета не годилось: задача скорой – оказать первую помощь и везти пострадавшего в лечебное учреждение, задача медицинского вертолета – оказать максимальную квалифицированную медицинскую помощь на месте, в момент происшествия.
В Минздраве перечень необходимого оборудования утвердили. А как дошло до дела, выяснилось, что такого оборудования практически нет. КВЗ сам стал искать поставщика. Вскоре одна из венгерских фирм
