Через несколько месяцев Б.П. Наумов привез чертежи. Хороший винт, правильно все сделано. Втулка, правда, была тяжеловата. Но И.С. Бугаков, Э.К. Чекин, В.В. Нам потрудились и облегчили конструкцию. Потом «пинал», чтобы В.В. Нам втулку окультурил, хотя бы как на «Актае». Там были фасочки, закругления. Все как положено. Молодцы и конструкторы, и производство: за такой короткий срок сделали чертежи нового винта и изготовили. Ведь когда старый рулевой винт забраковали, мы семь месяцев не летали.
Автомат перекоса тоже делали сами. Было понятно, что заказать автомат перекоса в Ступино – это остаться без штанов. Тогда в КБ Валерий Двоеглазов появился. С конструкторами стали рисовать автомат перекоса. Тоже первый опыт. Решили, что схема будет трех-опорная. Подумали, поругались, нарисовали, спроектировали, цеху N«2 дали задание делать. Они: «Мы такое не сделаем никогда!», а я: «Делайте!». Сделали шесть комплектов.
Так что вся несущая система была нашего изготовления. Автомат перекоса, втулка несущего винта, лопасти несущего винта, рулевой винт. Нашли и проектировщиков в этой области, которые очень помогли. Композитное производство свое подтянули.
Про так называемые «малые» предприятия нужно сказать отдельные благодарственные слова. Переоценить их роль в создании «Ансата», особенно в начальный период невозможно, по крайней мере – трудно. Финансовые, организационные, технические -любые вопросы можно было с ними решить достаточно быстро и просто. Взаимопонимание полнейшее. С кем работали? Обязательно перечислю: Казань – ОАО «Заречье» (Л.В. Локай, Л.В. Карась), ИЦ «Омега» (С.А. Михайлов), АНО «Росавиатех» (Н.В. Сосов, Л.Г. Комарова), компания «Эрдас» (И.Г. Минкин); Москва – компании «ВЭКС-М» (Г.И. Соленов), «НАСК» (Т.А. Нуруллаев, Г.Н. Лысенко), «РТВ-Ми» – «Аэромеханика» (Г.П. Смирнов); Санкт-Петербург – ОАО «Авиа- ремсервис» (А.А. Шошин); Верхняя Салда -УАНТЦ «Вертолет» (И.Н. Соколовский, А.Г. Сатаров, Б.П. Наумов, В.И. Пивоваров).
Я занимался «Ансатом» и субботы, и воскресенья, и даже, кажется, во сне. Где же взять двигатель? Переговорил с С.А. Михайловым, как бы институтских мужичков привлечь, чтобы выяснить, какие 8 стране есть наработки по двигателю? Мощность и типоразмер уже просчитали – двигатель нужен где-то 650 л.с. Когда заказывали редуктор, уже знали, какой надо двигатель. Михайлову говорю: «Кафедра в КАИ есть турбомашин, пусть поищут по России, возможно, есть что-нибудь». А в стране-то ничего практически и нет. Был проект АЛ-34 с турбонаддувом фирмы Люльки. Поехал в Москву, нашли фирму, людей, поговорили. Понял, что двигателя нет! Им еще лет 10 надо. И денег немерено. Двигатель этот и сегодня в таком же состоянии. Тогда ВК-800 только начинали – были одни бумаги. Двигателем занимался Александр Александрович Саркисов, генеральный конструктор ОКБ Климова. Он нам вдохновенно рассказывал, что у него уже в железе есть свободная турбина, скоро проведут стендовые испытания, сделают, поставят. Но это опять-таки туманно. Так и получилось: ВК-800 фактически нет до сих пор, хотя спрос на такой двигатель сейчас вроде бы есть! Еще был омский ТВ-0-1000. И тоже никаких надежд что его доведут в какие-то обозримые сроки. Короче говоря, на российские движки надежды не было никакой.
Но нам опять помог его величество случай. Завод тогда привлекли к работам в создаваемое СП по вертолету Ми-38 вместе с милевцами, Eurocopter, «Климовым» и Pratt amp; Whitney Canada. Собирались на всякие совещания то в Москве на МВЗ, то в Казани, то во Франции. Самое приятное – в Мариньяре (аэропорт Марселя).
Климовцами по Ми-38 руководил сам А.А. Саркисов. Как-то раз мы в Питер приехали, а тут господа из Pratt amp;Whitney. Саркисов рассказал что они с канадцами СП организуют. Тогда многие авиационные предприятия «лезли» в Россию в надежде получить рынок или задушить конкурента. В СП планировали делать легкие и средние двигатели, в гиганты не стремились. Оказалось, что собираются делать движок 206-й модели, 650 л.с. Документы вскоре должны подписать. А нам как раз такой двигатель и надо! Стал пытать Сан Саныча. Он мне кое-что рассказал. А я ему одно твержу: «Двигатель без привязки к летательному аппарату – это романтизм. А у нас машина». Саркисов проникся.
У Саркисова был помощник – Владимир Казимирович Гайдо. Молодой, толковый, энергичный. Он и занимался этими совместными делами. С ним встретились. Попросили устроить поездку на фирму в Канаду. Вопросы подготовили. Сказал своим специалистам, чтобы побольше вопросов написали, пусть знают, какие мы умные. 1айдо помогал. Вызов нам сделали, и мы отправились в Канаду. Сначала на встречу с нами пришли 2-3 человека. Потом еще подошли. Потом пришлось комнату побольше искать – там уж человек 15 вокруг нас собрались. Мы вопросы задавали, они поняли, что мы знаем, что нам нужно. Нам показали КБ, опытное производство. Про нас прослышал президент компании. Ему доложили, что на фирме находятся трое русских. Понял, что нам что-то надо, пригласил на десять минут. А просидели я со Степановым там полтора часа. Все рассказал главе фирмы как на духу. Сказал, что двигатель нам нужен до зарезу.
Президентом Pratt amp;Whitney Canada тогда был Жиль Уйме, надо сказать, что он в создании «Ансата» сыграл огромную роль. На встрече много спрашивал нас, и не только про двигатель. Про то, кто мы такие, что мы хотим. Я ему все пытался мысль внушить, чтобы они нам дали двигатели в бесплатное пользование. К концу небесплодной беседы к мысли этой господин президент начал привыкать. Согласился помочь на период ОКРа. Его помощники: вице-президент, главный менеджер по направлению – совсем не проявляли подобного энтузиазма. Прямо-таки, как наши: «Платите, и будем работать». А Уйме вдруг согласился, помощников всех своих придавил. Говорит, что проект поможет внедриться в будущем на российский рынок (не нам, конечно).
Самое удивительное, что он был готов идти на какие-то уступки со стороны фирмы. Оказывается, у них был экспортный раздел в программе работы. Проекты, которые делаются уже не за счет компании, а за счет государства. Государство поощряет экспортные программы, чтобы в будущем выходить на новые рынки. Все просто (об этом я узнал гораздо позже), главное – решиться на этот шаг. И Уйме решился. Он нам двигатели впоследствии передал во временное пользование бесплатно, естественно, с оформлением соответствующего договора. Таких отношений у нас, в нашей стране никогда и ни с кем не было. Это была единственная фирма, которая по «Ансату» реально прошла весь путь ОКРа до самого производства. Фактически программу «Ансат» в части двигателей профинансировало канадское правительство. При подписании договора с канадцами обговорили детали: три комплекта по два двигателя плюс один двигатель, то есть 7. Я его потом уговорил, он и восьмой нам дал. Все проблемы были решены! И ресурс крутился и вертолеты летали. Когда этот вопрос решился, счастью нашему предела не было. Сразу у проекта появился шанс, что он состоится.
Я впоследствии с Уйме и его командой встречался на разных выставках. И каждый раз ему говорил, какое важное дело он сделал, чтобы понимал, что мы это ценим, и хотел дальше с нами работать. Он всегда помогал. Не только двигателями, но и комплектующими, ремонтом. Аккумуляторы в комплекте давал, запасные части, наземку -все, что просили. Я ему бесконечно благодарен. Если бы он не решился на работу с нами, ничего бы не было. Денег бы на эти двигатели завод не нашел, их просто не было. Движок стоил 200 тыс. долларов, а у завода в то время ни гроша не было!
Кстати, канадцы вывели нас и на фирму, которая бортовые дисплеи делает. Дело в том, что с двигателя снимать показания электрострелочными приборами было нельзя: у них выход был только цифровой. А в России не было таких индикаторов. Канадцы предложили обратиться к фирме Canadien amp;Marconi, выпускающей приборы контроля параметров двигателя. Адреса дали, фамилии нужные назвали. Прибористов уговорить на бесплатную поставку не удалось. После долгой торговли купили дисплеи. Ульяновское КБП тогда только начинало работать по программе, у них еще ничего подобного не было.
Фирма Canadien amp; Marconi поставила нам два комплекта индикаторов-дисплеев. Поставили индикаторы на первый прототип, наземный, и на летный экземпляр, иначе бы летать не смогли – как без индикации? На этот индикатор возможно было завести массу параметров! Фирма С amp; М все агитировала:
