давайте с нами дальше работать! А мы не готовы были, нам бы только двигателям обеспечить индикацию параметров.
Как говорится, чтобы чего-то добиться, надо много работать. Хотя нас с этими двигателями не раз упрекали в отсутствии патриотизма (генеральный директор ЦИАМ В.А. Скибин, например). Ну если нет у нас в России такого двигателя! Сделайте двигатель, мы тогда канадцам кланяться не будем. Хорошо, стану я патриотом, двигатель-то от этого не появится а нам надо программу вперед двигать. У нас на вертолете единственное светлое пятно, шутил я, это двигатель. Отработанный. Не один год уже в эксплуатации. Потом канадцы по нашей просьбе увеличили его мощность. чрезвычайный режим.
Двигатель в самом начале имел мощность 649 л.с. на взлетном режиме, и все. Наши посчитали категорию А – на одном двигателе, прерванный взлет (самый тяжелый случай). Получилось, что нужно увеличивать мощность. Говорят: «Нет проблем, будет 710!». И сделали 710! Причем быстро. За все время испытаний с двигателем практически никаких проблем не было, разве что мелочь какая-то – жгут поломали, датчик отказал.
Проведение ресурсных испытаний трансмиссии после вылилось в очень объемистую работу. После первых пяти часов работы трансмиссию сняли и отправили в Пермь. Там разобрали, посмотрели, починили, что нужно, и отправили обратно. У пермяков испытательного обкаточного стенда не было. Все эти работы пришлось делать нам самим на наземном стенде – вертолете ПТ-01. И так после 10, 20, 25, 50,100 часов – через ПТ-01 и Пермь (ЗАО «Редуктор-ПМ»). Сумасшедшая работа была! Смотрели, акты подписывали, согласовывали с компанией «РТВ-Ми», получали ресурс. Таким путем двигались вперед, проводили заводские летные испытания.
Для испытаний хвостового редуктора и рулевого винта построили отдельный натурный стенд на летном поле. Нашли старенький мотор от МАЗа, отремонтировали, с ним стенд и сделали. Конструкцию прорисовали, подготовили, поставили балку, валы. Начали испытания и этих агрегатов вертолета.
По системе управления ситуация тоже была непростая. Нам в этом вопросе очень помог Сергей Юрьевич Есаулов с МВЗ, доктор наук, прекрасный специалист, соавтор книги «Системы управления одновинтовых вертолетов». С ним частенько консультировались. В свое время он предложил вариант рулевого агрегата КАУ-165, который делали на ПМЗ «Восход» в Павлово-на-Оке для Ка-226. По своим параметрам он вроде бы нам тоже подходил.
Постепенно выяснилось, что этот рулевой агрегат недостаточно резервирован для «Ансата». Со временем к тому же узнали от специалистов сертификационного центра и АР МАК, что если рулевой агрегат будет не двухкамерный, не по нормам, они нам его никогда не сертифицируют. А КАУ-165 был однокамерный. «Сергей Юрьевич, – говорю, – рулевой агрегат надо другой, двухкамерный. Что делать?». Мы с А.И. Степановым по рекомендации СЮ. Есаулова поехали в Павлово-на-Оке на ПМЗ. Решать вопросы лучше на месте. Прилетели, пошли к генеральному директору В.Я. Когану. К тому времени это предприятие провело большой объем работ по адаптации КАУ-165 к системе управления «Ансата». Двухкамерного рулевого агрегата под механическую проводку у них не было. Таким образом, АР МАК использование КАУ- 165 нам закрыл! Узнаем, что есть система управления, сделанная для ОКБ «Сухой», где механическая проводка заменена на электроприводы (ЭСДУ). И она-де очень надежная и позволяет решать любые задачи управления, рулевые агрегаты под нее есть. Выяснили, что делают ее в МНПК «Авионика». Здесь генеральным директором и конструктором тогда был Вячеслав Мефодьевич Петров. Встретились с ним, я объяснил ситуацию. У них действительно где-то в 70-х годах по Су-27 началась программа по системе электродистанционного управления. Петров мне показал полный комплект ЭСДУ для этого самолета. Я прямо обалдел: размером – в полстола! Говорю: «Нам такой шкаф и ставить-то не на что». Генеральный поклялся, что они адаптируют, уменьшат. Уберут ненужные функции. Так что ЭСДУ мы приняли не потому, что такие прогрессивные: двухкамерного бустера (рулевого агрегата) под механическую проводку не было! А тут хоть какой-то выход. Решили, что по финансированию разберемся, опытный экземпляр нам сделают. Никаким гражданским авиационным правилам ЭСДУ, правда, не соответствовал, как выяснилось. И сертификации не подлежал. Все это мы у себя в КБ обсудили и все-таки решились на такой шаг: выхода другого не было. Делать новый двухкамерный бустер – это еще года два. Так электродистанционная система управления и появилась. Первое время сами с ужасом смотрели: только на «Су» такая техника стояла. Но ведь и самолет-то со взлетным весом под 20 тонн!
По приборному оборудованию работали с Ульяновским конструкторским бюро приборостроения. С московскими фирмами ничего не получилось, не хотели они за свой счет проектированием заниматься. С Николаем Николаевичем Макаровым – главным конструктором, а затем и генеральным директором УКБП отношения сразу сложились. Он тоже учился в КАИ, мы друг друга поняли быстро. И опять же – не столичная «птица»: и работы не боится, и запросы скромнее. Приехали специалисты из Ульяновска, посмотрели, определили задачу. Подписали договор и начали работать. Это было взаимовыгодное сотрудничество: нам нужна бортовая цифровая система индикации, другое приборное оборудование, а УКПБ, если оно будет ее делать, это в «плюс» пойдет. Есть заказчик, есть конкретный вертолет – что еще нужно? Нам система нужна была через год. Но в Ульяновске сказали, что это нереальные сроки, им нужно гораздо больше времени. Я поколебался, но согласился: других вариантов нет, пока на канадском оборудовании полетаем. ТЗ отработали. Принятые обязательства все выполняли: УКБП свои конструкторские, а мы свои – за «железо» платили. Долго, конечно, делали, года три. С ЖК-панелями у них что-то долго не получалось. Новая техника, малогабаритная, многофункциональная. Думаю, уль-яновцам самим было интересно работать, раньше они такого не делали.
Вот так и работали. Вопреки всем обстоятельствам, через вечное «невозможно», на энтузиазме, иногда авантюрно. Много людей свой труд в «Ансат» вложили, много фирм участвовало в проекте. Может, кого-то забыл. Десять лет вертолет уже летает. Теперь самое главное, чтобы ему «крылья», то есть лопасти, не подрезали. Чтобы вертолет жил.
Первый авиапроект новвй России
Системный кризис отечественной авиационной промышленности, разразившийся в перестроечные годы, не обошел стороной Казанский вертолетный завод. Объемы производства снизились в десять раз, более чем в два раза сократилось количество работников. Для руководства завода стало очевидным, что при производстве одного типа вертолета (даже если это надежная, проверенная десятилетиями «восьмерка» и ее модификации) невозможно сохранить, а тем более обеспечить, развитие предприятия.
Ситуация, сложившаяся в начале 90-х годов на предприятии, выявила необходимость коренной перестройки деятельности KB3, системы его управления и, в первую очередь, определения новых стратегических целей. Цели были поставлены предельно амбициозные: создать ориентированную на рынок, конкурентоспособную вертолето-строительную фирму, обеспечить ее инновационное развитие в тот момент, когда сами понятия «стратегия развития», «инновации», «аутсорсинг», «частно-государственное партнерство» только входили в широкое употребление. Предстояло «поднимать целину». И для этого на заводе имелись хорошие предпосылки. Предприятие возглавлял А.П. Лаврентьев – один из самых опытных руководителей в отрасли, понимающий необратимость произошедших в стране социально-экономических перемен и способный действовать адекватно этим изменениям. Поддержку заводу оказывали Правительство Татарстана (на тот момент держатель государственного пакета акций) и лично Президент Республики
