Следующим этапом развития идей консолидации авиапрома можно считать разработку Федеральной целевой программы реформирования ОПК. Она принималась уже при Илье Клебанове, в конце 90-х гг. Тогда тоже собирались создать две компании, но принцип их формирования был другим. Обе компании должны были разрабатывать и производить полный спектр авиационной техники (боевые, пассажирские и транспортные самолеты, атак- же вертолеты) и конкурировать между собой.
К последнему периоду относятся программы Германа Грефа и Бориса Алешина. Именно в них появилось понятие единой национальной (или объединенной) авиастроительной компании (соответственно ЕНАК или ОАК). Проект концепции объединения был подготовлен Минпромэнерго РФ к концу октября 2004 г. (см. «Взлёт» №1/2005, стр. 18). По всей видимости, именно он и обсуждался на заседании Госсовета при Президенте РФ, который состоялся в Жуковском 22 февраля этого года. И похоже, что теперь ждать Указа Президента о создании единой авиастроительной компании осталось недолго.
Надо отметить, что особого единодушия по поводу объединения в авиапроме нет. Руководителей фирм можно условно разделить на несколько категорий. Поддерживая идею объединения (иногда – только «вслух»), представители всех групп имеют свои стремления и свои мотивы. Сразу выведем за рамки тех руководителей, которыми движут исключительно личные карьерные или узкокорпоративные интересы. Их позиция проста: «Объединяться надо, и во главе объединенной компании непременно должна стоять моя фирма». При этом в качестве обоснования выдвигаются выглядящие серьезными доводы и аргументы, но это не меняет мотива таких ревнителей объединения.
К первой группе (ее составляют всего две фирмы: АХК «Сухой» и НПК «Иркут») можно отнести руководителей предприятий, финансовое положение которых относительно благополучно. Для них объединение, вообще говоря, не особенно выгодно. При присоединении финансово несостоятельных компаний «благополучные» фирмы автоматически превратятся в доноров.
Структура «Иркута» (возможно, потому, что это в основном частная фирма) строилась с достаточными экономическими обоснованиями, и все подразделения корпорации имеют сейчас или в перспективе вполне приемлемую загрузку. РСК «МиГ», которая в течение года объединится с иркутянами (об этом говорил руководитель обеих компаний Алексей Федоров), тоже имеет неплохую текущую загрузку (палубные МиГ- 29К для Индии и экспорт МиГ-29СМТ). В случае получения контракта на поставку 126 истребителей для ВВС Индии перспективы «МиГа» еще более улучшатся.
Для АХК «Сухой» основные доходы обеспечивали поставки в Китай истребителей Су-30МКК, производимых на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении (КнААПО). Второй серийный завод, реально входящий в холдинг – Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) – вообще говоря, является «балластом». Основная «профильная» продукция предприятия – фронтовые бомбардировщики Су-34, которые собираются закупать ВВС России, однако о масштабности закупок пока говорить не приходится. В условиях минимального гособоронзаказа и образовавшейся на 2005 -2006 гг. паузы по экспортным контрактам, КнААПО и НАПО, по мысли руководства АХК, должны переключиться на выпуск гражданских самолетов, в первую очередь – RRJ. Однако даже в случае успеха этой программы принести сколько-нибудь серьезную отдачу она сможет еще нескоро. Поэтому сейчас, когда экономическое положение АХК «Сухой», мягко говоря, не блестящее, холдинг может оказаться одним из наиболее ревностных сторонников создания единой компании. Правда, «Сухой»
при этом придется отнести уже к другой категории – категории фирм, которые в объединении видят шанс на спасение. Подогревать эти стремления будет наличие шансов на то, что АХК удастся «возглавить» отрасль.
Объединению авиапрома, как это следует из речей высших чиновников и реальной жестокой необходимости, будет предшествовать «санация» отрасли. Под этим словом подразумевается перепрофилирование, а в тяжелых случаях – и закрытие предприятий, которые не могут быть обеспечены заказами. Наиболее явные кандидаты уже давно обозначились. Это такие самолетостроительные заводы, как, например, саратовский. Не исключено закрытие единственного серийного завода в Москве – входящего в состав РСК «МиГ» Производственного центра им. П.А. Воронина. «МиГ» владеет современным производством в подмосковных Луховицах, а объединение с «Иркутом» может вернуть микояновцам еще одну привычную для них площадку – нижегородский завод «Сокол» (его основная программа сегодня – выпуск новых учебно-боевых самолетов Як-130, разработчик которых, ОКБ им. А.С. Яковлева, входит в состав НПК «Иркут»). Так что московским заводом вполне можно пожертвовать, тем более что вырученные от его продажи деньги могут пойти на другие программы. Естественно, что руководство заводов, которые потенциально могут быть ликвидированы, не в восторге от преобразований.
Для серийных заводов, находящихся в простое, создание ЕНАК видится возможным выходом из кризиса. Такие предприятия, как воронежское ВАСО и ульяновский «Авиастар», при финансовых «вливаниях» готовы восстановить серийный выпуск своей основной продукции – лайнеров семейств Ил-96 и Ту-204 соответственно.
Особо интересна позиция конструкторских фирм, специализирующихся на пассажирской и транспортной авиатехнике. В настоящее время они в основном живут за счет продления ресурса самолетов, находящихся в эксплуатации.
Что же привлекательного видят в предлагаемой модели ЕНАК производители гражданской авиатехники? Для этого вернемся в не столь отдаленный период существования Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР. МАП был оборонной отраслью, и потому его первостепенной задачей было создание боевых самолетов. Если ОКБ Туполева делало бомбардировщик, ОКБ Ильюшина – противолодочный самолет, а ОКБ Антонова – военно-транспортную машину, то за спинами конструкторов постоянно висела грозная тень Заказчика. Именно так, с большой буквы, уважительно именовали в промышленности структуры ВВС, которые выдавали задания на разработку самолетов и следили как за их проектированием, так и за серийным производством.
А что же было с «Аэрофлотом»? Увы, наша единственная авиакомпания по части заказов самолетов была форменной Золушкой. Любой генеральный конструктор знал, что в результате срыва сроков и/или невыполнения заданных характеристик машины для ВВС он может поплатиться весьма жестоко. А вот то же самое в отношении гражданских самолетов вполне сходило с рук (при условии, что ОКБ успешно справлялось с заданиями по «основной тематике»).
Временами гражданские машины делали на базе хорошо зарекомендовавших себя военных самолетов. Именно так в «Аэрофлоте» появились Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16) и Ту-114 – «гражданская версия» стратегического самолета Ту-95. Но это – примеры довольно удачные, а ведь не все они были таковыми. Так, не оправдал возлагавшихся на него надежд и довольно быстро сошел со сцены пассажирский лайнер Ан-10 – своего рода близнец военно-транспортного Ан-12.
Аналогично производилась и разработка основных компонентов гражданской авиатехники, в частности, двигателей.
