До поры до времени бесправие «Аэрофлота» при заказе самолетов (как говорил Антон Павлович Чехов, «лопай, что дают») позволяло конструкторам при разработке гражданской авиатехники не слишком напрягаться. Однако при переходе к рыночной экономике все проблемы взаимоотношений ОКБ и авиакомпаний быстро вылезли наружу.
Жертвами противоречий между «советским» стилем создания пассажирских самолетов и изменившимся статусом авиационных компаний стали машины переходного периода. В этом отношении показательна судьба Ту-204.
Заложенный в 80-е гг. прошлого века, этот самолет, естественно, проектировался с той степенью пренебрежения интересами авиакомпании, которая была в то время естественной. Однако, как только перевозчики получили свободу рук, они тут же начали предъявлять претензии к разработчикам. Это касалось не только традиционных в нашей авиации проблем с техническим обслуживанием, хотя они и были весьма значимыми. Эксплуатационные характеристики самолета авиакомпании тоже не удовлетворяли. По состоянию на 2000 г. (т.е. через десять с лишним лет после первого полета самолета) эксплуатанты отмечали на Ту-204 ряд недостатков, в число которых входили неудовлетворительная эргономика пассажирского салона и кабины пилотов, низкая надежность навигационного оборудования и системы управления двигателями, перетяжеление конструкции.
Попытки авиакомпаний заставить ОКБ исправить эти недостатки долгое время ни к чему не приводили – «туполевцы» действовали в привычной с советских времен манере и упорно не желали ничего делать. Ряд авиакомпаний занял твердую позицию, и в первую очередь, «Аэрофлот», у которого были возможности закупки лайнеров иностранного производства. Не помогали даже патриотические призывы «поддержать отечественного производителя» – экономика оказалась важнее. Постепенно основные недостатки все же устранили, однако время было упущено, да и репутация машины заметно пострадала.
Примечательно, что вариант Ту-204 с отечественными двигателями до сих пор не прошел сертификацию по современным стандартам – он имеет сертификат по НЛГС-3 (нормы летной годности самолетов, третья редакция), которые уже устарели. ОКБ не считало нужным это делать, ульяновскому заводу «Авиастар», производящему Ту-204, было не до этого. Сейчас отсутствие сертификата по современным нормам АП-25 является проблемой (или поводом – это не столь уж важно) для поставки машин этого типа в Китай – его пока удалось получить только на версию самолета с двигателями «Роллс-Ройс» (Ту-204-120СЕ).
Похожая ситуация сложилась и с доводкой Ту-334. После долгих мытарств в России этот самолет нашел «вторую родину» на Украине – его серийное производство ведет Киевский государственный авиационный завод «Авиант». Правда, до начала выпуска нужно было устранить имеющиеся у машины недостатки (в числе которых были и влияющие на безопасность полетов). Переговоры киевлян с ОКБ им. А.Н.Туполева ни к чему не привели. Тогда украинские авиастроители договорились о помощи с расположенным по соседству АНТК им. О.К.Антонова и произвели необходимые доработки с выпуском соответствующей документации.
Не следует думать, что таким подходом грешит только фирма «Туполев». Положение с Ил-96 не намного лучше. Например, в период последнего противостояния по закупке «Аэрофлотом» самолетов этого типа авиакомпания выставила условие: они должны быть произведены на Воронежском авиастроительном объединении «заново» – с учетом требований авиакомпании по оборудованию и отделке (те машины, которые имеются на заводе «в заделе», «Аэрофлот» не удовлетворяют).
Чего же ждут от объединения производители пассажирской и грузовой авиатехники? А ждут они реализации принципа «всем сестрам – по серьгам». За каждым подразделением ЕНАК (ныне – самостоятельными ОКБ) будет закреплена определенная тема; тика, и за свой огород можно будет быть спокойным – никто туда не влезет. : Однако при этом авиастроители хотят сохранить конкуренцию на уровне субподрядчиков. В России, по их мысли, должно сохраниться не меньше двух двигателестроительных компаний, двух компаний по разработке и производству бортовой электроники, независимые производители общесамолетного оборудования…
Позицию «головных разработчиков» вполне можно понять: только конкуренция «на втором уровне» позволит им получать качественные комплектующие и избегать диктата монополистов в этой области. Однако авиакомпаниям «самолетчики» в праве такого выбора отказывают – те должны, как и в благословенные советские времена, брать то, что им дает производитель. На вопрос, не проявляется ли в этом политика «двойных стандартов», сторонники объединения из числа разработчиков авиационной техники предпочитают не отвечать.
В качестве аргумента для обоснования «моноструктуры» идеологами различных уровней выдвигается необходимость обеспечить уровень техники, конкурентоспособный с самолетами Boeing и Airbus. При этом не подлежит сомнению, что авиастроители будут использовать все свои лоббистские возможности, чтобы по- прежнему ограничивать доступ на российский рынок самолетов иностранного производства. Возможно, что они собираются конкурировать со своими западными коллегами в странах «третьего мира». Однако пробиться на рынок, например, Китая, который до определенного момента не был привередлив, сейчас очень сложно – там прочно обосновались западные конкуренты.
Зато на внутрироссийском рынке ЕНАК обеспечит авиастроителям относительно спокойную жизнь. Массовое списание пассажирских самолетов, которым нас пугают с завидной регулярностью, но которое, в конце концов, все же произойдет, заставит российских перевозчиков закупать российские самолеты. Ведь не все обладают возможностями «Аэрофлота» по «проталкиванию» лизинга импортных машин, да и лоббистские возможности объединившихся авиастроителей возрастут. Естественно, что расплачиваться за это будут российские пассажиры – как своими деньгами, так и комфортом полетов.
Не следует думать, что положение производителей авиационного оборудования, которые останутся вне объединительного процесса, внушает им особую радость. С одной стороны, их, в отличие от разработчиков и производителей авиатехники, оставят плавать в бурном море конкуренции. С другой стороны, их весьма пугает возможный монополизм заказчика. Даже при условии организации выбора поставщика оборудования по конкурсу, существует вопрос – а что делать проигравшему? Причем конкурировать отечественным производителям оборудования придется не только между собой, но и с зарубежными коллегами. В таких условиях непонятно, как выживет, например, российская бортовая радиоэлектроника (по крайней мере, отдельные ее подотрасли).
Следует отметить, что основная проблема выживания российского авиапрома заключается не только в выживании собственно самолетных производств, как это видится неспециалистам. «Лежащий на боку» серийный завод – это, конечно, бедствие. Однако таких заводов в стране еще достаточно много. Зато еще со времен СССР отечественное производство некоторых комплектующих было сосредоточено на одном-двух заводах. Например, электрогидравлические приводы, без которых невозможно построить современный самолет, разрабатывались и производились всего на двух предприятиях: на московской «Родине» и на заводе в Пав- лово-на-Оке. Московская фирма ныне практически не существует. И если с павловским предприятием что-то произойдет, то Россия утратит возможность производства важнейшего компонента авиатехники. Несколько таких утрат – и страна, формально имея авиационную промышленность, сможет строить только планеры, а вся «начинка» в них будет импортной. Это резко снизит рентабельность производства авиатехники в целом, ибо двигатели и оборудование по стоимости значительно превосходят «железо». Кроме того, о стратегической безопасности, то есть о возможности собственными силами создавать боевые самолеты, в этом случае придется забыть.
