экипажа.
Вскрытие твердотельного речевого самописца самолета А310 F-OGYP, найденного на месте катастрофы, проведено специалистами Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в Москве 13 июля, параметрического регистратора – 17 июля, после чего начата их расшифровка. Полевой этап расследования на месте происшествия завершен 18 июля.
31 июля в Межгосударственном авиационном комитете прошла рабочая встреча членов технической Комиссии МАК по расследованию происшествия с уполномоченными представителями бюро расследования Франции (bea) и США (ntsb). Во встрече также приняли участие специалисты компаний «Эрбас» (разработчик и изготовитель самолета) и «Пратт-Уитни» (разработчик и изготовитель двигателей). В ходе встречи обсуждались результаты расшифровки и синхронизации данных, зарегистрированных бортовыми самописцами. По результатам обсуждения расшифрованные данные приняты за основу для проведения анализа и моделирования движения воздушного судна по взлетно-посадочной полосе, а также для определения целей и задач лабораторных исследований элементов самолета, его систем и двигателей, отобранных на полевом этапе расследования.
Опубликованная 4 августа компанией «Эрбас» информация содержит предварительный анализ обстоятельств катастрофы, основанный на расшифровке данных бортового параметрического самописца (DFDR) и других данных, полученных комиссией по расследованию происшествия, и одобрена для распространения ведущим его Межгосударственным авиационным комитетом.
Технической комиссии к этому времени удалось установить следующие обстоятельства катастрофы. Вылет самолета А310 в рейс S7-778 из московского аэропорта «Домодедово» выполнялся с деактивированным (заблокированным в отключенном состоянии из-за обнаруженного перед этим отказа) реверсивным устройством (РУ) двигателя №1 (левого), что допускается официально утвержденным «Перечнем минимального оборудования» (Minimum Equipment List, MEL) – документа, определяющего перечень отказов бортового оборудования, с которыми временно, вплоть до их устранения, разрешается эксплуатация самолетов данного типа в данной авиакомпании.
Заход на посадку на ВПП 30 аэропорта Иркутска выполнялся в условиях дождя при ветре силой 5 м/с с направлением 285°. С учетом переноса рабочей границы ВПП в Иркутске (удлинения ее за счет концевой полосы безопасности) доступная дистанция пробега в аэропорту посадки составляла 2425 м. Самолет заходил на посадку в конфигурации с полностью выпущенными в посадочное положение предкрылками и закрылками, выпущенными шасси и активированными интерцепторами (режим интерцепторов Armed, обеспечивающий их автоматический выпуск сразу после касания самолетом ВПП). Скорость захода на посадку составляла 255 км/ч (скорость относительно земли – 250 км/ч), вертикальная скорость снижения – около 3,5 м/с. Автопилот и автомат тяги были отключены экипажем на высоте около 90 м и оставались в таком состоянии до конца полета. Подход к ВПП выполнялся по штатной схеме, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Малый газ» непосредственно перед касанием полосы. Скорость самолета в момент касания ВПП составила 245 км/ч. Сразу после касания полосы автоматически выпустились заблаговременно активированные интерцепторы, что немедленно привело в увеличению продольного замедления с перегрузкой 0,2g. После этого в работу вступила система автоматического торможения колес шасси, установленная экипажем на минимальный режим торможения (Low), что соответствует погодным условиям в аэропорту приземления (мокрая ВПП).
Через несколько секунд после касания экипаж задействовал реверсивное устройство двигателя №2 (правого), которое сначала было включено на режим малой, а затем полной обратной тяги. Деактивированное перед полетом РУ двигателя №1 для торможения экипажем не задействовалось.
Затем бортовой самописец зарегистрировал постепенное уменьшение обратной тяги правого двигателя до полного отключения РУ. Одновременно с этим изменилось положение РУД двигателя №1 с «Малого газа» вперед, в результате чего левый двигатель вышел на повышенный режим прямой тяги. Экипаж парировал возникшую асимметрию тяги силовой установки полным отклонением руля направления. Примерно через 15 с после касания ВПП экипаж прибег к полному торможению колес шасси за счет полного обжатия педалей (автомат торможения при этом автоматически отключился). На скорости около 175 км/ч самолет сошел с ВПП и, продолжая двигаться по травяной поверхности аэродрома, пробил бетонное ограждение аэропорта и столкнулся с расположенными за ним строениями (гаражным комплексом), частично разрушился и загорелся.
Комиссия по расследованию катастрофы продолжает работу по изучению обстоятельств и причин происшествия. Одной из первоочередных задач является выяснение возможной последовательности событий, приведших к возникновению ассиметрии тяги на пробеге и, главным образом, причин выхода двигателя №1 на режим повышенной прямой тяги в процессе торможения самолета. Наиболее вероятной причиной этого экспертами считается отказ или сбой в системе управления двигателем №1, вызвавший неконтролируемый его выход на высокие обороты. Найденные на месте катастрофы блоки управления силовой установкой отправлены на исследование фирме-разработчику «Пратт-Уитни» (США). Кроме того, в процессе моделирования рассматриваются возможные различные варианты действий членов экипажа с органами управления силовой установкой и другими системами самолета в кабине, которые могли привести к необъяснимому пока поведению двигателя №1 на пробеге и не обеспечили предотвращение перерастания сложной ситуации на борту в аварийную и катастрофическую. А.Ф.
Установлены причины катастрофы А320 под Сочи
26 июля Межгосударственный авиационный комитет (МАК) официально сообщил о завершении расследования и установлении причин катастрофы самолета А320-211 (регистрационный номер EK-32009) авиакомпании «Армавиа» (Республика Армения), произошедшей 3 мая этого года при заходе на посадку в аэропорту Сочи (см. «Взлёт» №5/2006, с. 46, №6/2006, с. 45, №7-8/2006, с. 55). Напомним, тогда в процессе ухода на второй круг перед посадкой в аэропорту «Адлер» в результате падения самолета в Черное море на расстоянии около 6 км от береговой черты погибли все находившиеся на борту 8 членов экипажа и 105 пассажиров, в т.ч. 26 граждан России.
Расследование проводилось комиссией МАК, в состав которой входили представители Ространснадзора, Росавиации, Росаэронавигации и авиационных властей Республики Армения, с участием специалистов Франции – государства-разработчика и изготовителя самолета А320, в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Межправительственным Соглашением 12 государств региона, участниками которого, в т.ч., являются Россия и Армения, и правилами расследования авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами, утвержденными Правительством России.
В процессе расследования была собрана и изучена вся документация по самолету, экипажу и службам обеспечения полета, проведены дешифровка и анализ записей бортовых и наземных средств объективного контроля. На моделирующем стенде и тренажерах группой российских, армянских и французских специалистов проведены специальные исследования по воспроизведению обстоятельств и условий последнего полета самолета А320 EK-32009 в реальном масштабе времени.
Как сообщается на официальном сайте МАК ( www.mak.ru ), «в результате расследования установлено, что самолет при заходе на посадку в сложных метеоусловиях с включенным автопилотом находился точно на глиссаде в посадочной конфигурации, когда по указанию диспетчера из-за снижения нижней границы облачности ниже метеорологического минимума для полосы посадки экипаж на высоте около 340 м прекратил снижение и начал правый разворот с набором высоты. В процессе выполнения этого разворота командир воздушного судна отключил автопилот и после непродолжительного участка набора высоты, при потере им контроля положения самолета по крену и тангажу,
своими управляющими действиями перевел его на снижение. При таких действиях командира также отсутствовал необходимый контроль за параметрами снижения (тангаж, высота, вертикальная скорость) со стороны второго пилота. Последующие действия экипажа по переводу самолета в набор высоты при срабатывании системы предупреждения о приближении земли были нескоординированными и недостаточными для вывода самолета из снижения.
