несколькими важными преимуществами:
– скорость схода самолета с палубы при взлете с трамплина составляет лишь 180- 200 км/ч, вследствие чего летчик самолета испытывает меньшие продольные перегрузки, полностью контролируя обстановку. Кроме того, принимая во внимание, что после схода с трамплина самолет не так «проваливается», как на американских авианосцах с катапультами, а продолжает двигаться по баллистической траектории, пилоту надо просто подождать набора самолетом эволютивной скорости, после чего уже начнут эффективно работать рулевые поверхности;
– при взлете с трамплина ограничений по максимальной взлетной массе самолета теоретически не имеется;
– отсутствие катапульты дает экономию в объемах внутренних помещений корабля, которые можно использовать для размещения дополнительных запасов вооружения и топлива;
– высота среза трамплина намного превышает высоту палубы корабля над водой у авианосцев обычной схемы – благодаря этому имеется значительно больший запас высоты, крайне необходимый для действий в случае возникновения внештатной ситуации.
Естественно, у трамплина есть и свои минусы. Наиболее важный – повышенные требования к тяговооруженности самолета, а также характеристикам его устойчивости и управляемости. Также в случае эксплуатации корабля в условиях низких температур окружающей среды на поверхности трамплина возможно оседание снега и льда, которые убирать намного труднее, чем на плоской палубе. Отечественные конструкторы, правда, разработали специальную систему обогрева поверхности трамплина паром из-под палубы, но внедрить ее на практике так пока и не удалось.
Резюмируя все вышесказанное, стоит подчеркнуть, что для перспективного российского авианосца более привлекательной выглядит все же трамплинная схема взлета – т.е. речь идет об авианосце типа STOBAR. Хотя бы потому, что, во-первых, у нашего флота уже есть многолетний опыт эксплуатации корабля такого типа («Адмирал Кузнецов») и организации процесса учебно-боевой подготовки летчиков-палубников при использовании такой схемы взлета; во-вторых, есть положительный опыт проектирования авианосцев такого типа; в-третьих, у корабелов «Севмаша» накапливается опыт создания, хоть и не «с нуля» авианосца типа STOBAR («Викрамадитья»), и, наконец, в-четвертых, разработка и изготовление катапультного устройства, а затем «внедрение» его на корабль приведут к неизбежному затягиванию всей программы, а после этого возникнут также неизбежные сложности с подготовкой и переподготовкой летчиков.
Надо с сожалением признать, что после перехода Николаевского судостроительного завода под юрисдикцию Украины наша страна потеряла наиболее удобную базу для строительства авианосцев. Таким образом, сегодня надводные корабли водоизмещением более 50 тыс. т могут строить в России лишь две верфи: санкт-петербургское ОАО «Балтийский завод» и северодвинское ФГУП «ПО «Северное машиностроительное предприятие». Постройка авианосца на Балтийском заводе сопряжена с рядом трудностей технического и географического характера (например, теоретически могут возникнуть проблемы с проходом балтийской проливной зоны, где несколько лет назад построен мост), а в случае реализации девелоперского проекта (снос Балтийского завода и создание на его месте комплекса элитного жилья, гостиниц и офисов) об этом варианте можно забыть вообще.
Поэтому реально остается лишь вариант с «Севмашем» – ведь строительство новой «суперверфи», как предлагают некоторые «горячие головы», неизбежно потянет вверх стоимость постройки перспективного российского авианосца, который и так обойдется нашему бюджету что называется «в копеечку». Но способен ли «Севмаш» в ближнесрочной или среднесрочной перспективе войти в программу серийной постройки авианосцев (напомним, что нам «желательно иметь» шесть кораблей такого класса)? Ведь этот завод сегодня вовсе не простаивает, как это было 7-10 лет назад: на несколько лет вперед уже расписаны программы постройки РПКСН типа «Юрий Долгорукий», многоцелевых АПЛ (типа «Северодвинск» и, возможно, АПЛ нового типа), плавучих атомных энергоблоков и т.п. Постройка же авианосцев, учитывая отсутствие у северодвинских корабелов необходимого опыта (фактически весь сегодняшний опыт – это ремонт и модернизация ТАВКР «Адмирал Горшков», превращающегося здесь в авианосец «Викрамадитья») и отлаженного производственного процесса, неизбежно ляжет весьма серьезным бременем на плечи «Севмаша». Не говоря уже о том, что строить корабль такого класса и водоизмещения на севере – намного сложнее и затратнее, чем, например, в южных городах Николаев или Ньюпорт-Ньюс в Соединенных Штатах. На «Севмаше» для этой программы также, судя по всему, придется серьезно реконструировать производство – а это дополнительные затраты. Но, повторимся, альтернативы Северодвинску у места рождения будущих российских авианосцев, похоже, не имеется.
Другой важнейший вопрос – выбор состава авиагруппы будущих российских авианосцев. Исходя из рассмотренных выше задач, которые могут на них возлагаться, в составе корабельной авиагруппы необходимо будет иметь следующие типы летательных аппаратов:
– многофункциональные истребители, способные не только обеспечивать завоевание превосходства в воздухе, но и успешно бороться с надводными кораблями противника, а также наносить мощные ракетно- бомбовые удары по его береговым объектам;
– самолеты или вертолеты радиолокационного дозора, позволяющие «отодвинуть» границы радиолокационного поля от ядра авианосной группы и способные выдавать данные целеуказания комплексам ракетного оружия, которыми вооружены корабли боевого охранения авианосца;
– самолеты или вертолеты ПЛО;
– многоцелевые (транспортные и поисково-спасательные) вертолеты;
– самолеты или вертолеты РЭП (эти функции можно возлагать и на другие ЛА авиагруппы);
– учебно-боевые самолеты, служащие для тренировок летчиков корабельной авиации и способные использоваться в качестве легких истребителей и штурмовиков.
Из имеющихся сегодня в России летательных аппаратов, пригодных для корабельного базирования, «прописку» на палубе перспективных отечественных авианосцев могут получить истребители Су-33 (которые, впрочем, нуждаются в радикальной модернизации для обеспечения многофункциональности их боевого применения) и МиГ-29К/КУБ (наиболее современные и универсальные на сегодня самолеты корабельного базирования, основной объем работ по созданию которых к настоящему времени уже выполнен по заказу ВМС Индии), а также вертолеты – радиолокационного дозора Ка-31, транспортно-боевой Ка-29, поисково-спасательный Ка-27ПС и противолодочный Ка-27 (всем им также не помешала бы модернизация – по крайней мере в части оснащения более современными системами бортового оборудования).
Для подготовки и тренировок пилотов Су-33 в 279 окиап сейчас используются самолеты Су-25УТГ, весьма отдаленно напоминающие по технике пилотирования основной тип истребителя и к тому же начисто лишенные боевых возможностей. Включение их в состав авиагруппы будущего авианосца можно рассматривать в качестве опции, однако более разумным в этой связи выглядит создание специальной корабельной версии перспективного учебно-боевого самолета Як-130, уже заказанного ВВС России и осваиваемого сейчас в серийном производстве. Возможность создания корабельной модификации закладывались в проект Як-130 с самого начала, а репрограммируемая система управления и универсальное
