странами мира – то остальные проблемы кажутся простыми только на первый взгляд. Постараемся рассмотреть их более подробно, насколько это позволит ограниченный объем журнальной статьи.
Для начала определимся, что такое авианосец. Если говорить научным языком, то это – боевой надводный корабль, основным вооружением которого являются летательные аппараты (самолеты, вертолеты, а в перспективе и БПЛА) корабельного базирования. За всю историю существования данного класса кораблей проектировались и строились легкие, противолодочные, эскортные, тяжелые, ударные и, наконец, многоцелевые авианосцы. Какой же авианосец нужен ВМФ России? Как представляется автору, нашему флоту необходим именно многоцелевой авианосец, пусть и не такого большого как у американцев водоизмещения. Поясним этот выбор.
При выполнении силами флота таких важных задач, как борьба со стратегическими ракетными и многоцелевыми подводными лодками (ПЛ), авианосными группами (соединениями) и ударными корабельными группировками противника, обеспечение развертывания своих ПЛ через глубоко эшелонированные и хорошо организованные рубежи ПЛО, а также эффективная поддержка сухопутных войск, в последние десятилетия чрезвычайно возросла роль авиационной поддержки. Причем одним из основных факторов здесь стала возможность осуществлять ее с необходимой оперативной быстротой, на что в условиях морских ТВД способна только авиация корабельного базирования.
Исходя из мировой классификации, именно многоцелевой авианосец, на котором базируется разнородное по своему составу корабельное авиакрыло (авиагруппа), способен решать широкий спектр задач, возлагаемых на флот в современной войне, а именно:
– разгром (уничтожение) соединений надводных кораблей, конвоев и десантных отрядов противника;
– поиск и уничтожение ПЛ различных классов;
– разрушение береговых объектов противника на побережье и в глубине территории;
– завоевание и удержание господства в воздухе в районе боевых действий;
– авиационная поддержка развертывания своих корабельных группировок и ПЛ, а также действий морских десантов и группировок сухопутных войск на приморских направлениях;
– блокада отдельных морских районов и проливных зон.
Для российского ВМФ присутствует и еще одна специфическая задача авианосных групп – многофункциональное (а не только авиационное) прикрытие районов боевого патрулирования своих стратегических подводных ракетоносцев, которые расположены не в удаленных акваториях Мирового океана, а в непосредственной близости от своего побережья (моря Северного Ледовитого океана и прибрежные моря Тихого океана).
Вторая главная проблема – выбор схемы авианосца.
Учитывая то, что нашему флоту необходим многоцелевой авианосец, можно рассматривать две схемы, называемые на западе CTOL (Conventional Take-Off and Landing, т.е. обычный взлет и посадка) и STOBAR (Short Take-Off But Arrested Landing, т.е. короткий взлет и посадка на аэрофинишер).
CTOL – это авианосец, на котором взлет самолетов обеспечивается при помощи катапульт, а посадка выполняется на аэрофинишер. Типичными представителями данного типа авианосцев являются «плавучие аэродромы» ВМС США (на каждом американском АВМА установлены по четыре паровые катапульты типа С- 13, способные за 2,5 секунды разогнать самолет взлетной массой до 35 т до скорости почти 300 км/ч), а также французский АВМА «Шарль де Голль», на котором смонтированы две катапульты этого же типа. Такой же вариант был предложен в рамках программы постройки новых авианосцев для Королевских ВМС Великобритании и второго авианосца для ВМС Франции.
STOBAR – это авианосец, на котором взлет самолетов выполняется либо при помощи расположенного в носовой части корабля трамплина, либо же вертикально или с очень коротким разбегом (в случае использования самолетов вертикального/укороченного взлета, наподобие палубной версии для Корпуса морской пехоты США американского перспективного истребителя F-35), а посадка выполняется на аэрофинишер. В российском флоте ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» являет собой пример как раз такого типа авианосца. По такой же схеме переоборудуется для ВМС Индии и будущий авианосец «Викрамадитья» – бывший наш «Горшков», который до того можно было вообще считать лишь легким авианосцем – да и то с большой натяжкой (подробнее об этой программе – см. «Взлёт» №2/2005, с. 32-33, №4/2007, с. 18-19).
У каждой из этих схем есть свои плюсы и минусы.
Применение катапульт позволяет существенно ускорить процесс подъема в воздух значительного количества самолетов (так, при одновременном использовании всех четырех катапульт американские авианосцы могут выпускать самолеты с интервалом 15 секунд). К тому же в этом случае к тяговооруженности самолета, характеристикам его устойчивости и управляемости предъявляются более щадящие требования, поскольку самолет сходит с палубы при достаточно высоких скоростях поступательного движения. Однако, у катапультного старта существует и ряд серьезных недостатков:
– при условии эксплуатации корабля в высоких широтах (т.е. в условиях достаточно низких темпрератур окружающей среды) вследствие возможного травления пара из ствола разгонного трека катапульты существует опасность образования наледи, способной послужить причиной заклинивания поршня катапульты и выводу из строя всего устройства в целом;
– достижение необходимой скорости схода с палубы (около 300 км/ч) при относительно малом ходе поршня катапульты (менее 100 м) требует большого ускорения катапультного устройства, при котором летчик испытывает высокие продольные перегрузки, что оказывает негативное влияние на самочувствие пилотов;
– катапультное устройство имеет ограничение по взлетной массе разгоняемого самолета – у американских катапульт типа С-13 оно составляет 35 т;
– оборудование, входящее в состав катапультного устройства, является достаточно громоздким и занимает на корабле много места, требуя к тому же подвода значительных объемов пара, что неизбежно требует увеличения рабочей мощности корабельной ГЭУ (это ощущается даже при наличии атомных ЭУ на американских кораблях). Сегодня в ВМС США уже принято принципиальное решение о создании электромагнитных катапультных устройств, а в перспективе – и электромагнитных посадочных устройств (вместо тросовых аэрофинишеров).
Немаловажным является и то, что в нашей стране нет практического опыта использования корабельных катапультных устройств, а единственная попытка создания санкт-петербургским «Пролетарским заводом» отечественной паровой катапульты закончилась ничем – по настоянию тогдашнего министра обороны Д.Ф. Устинова, прислушивавшегося к советам заместителя начальника ГШ ВС СССР по ВМФ адмирала Н.Н. Амелько, катапульты были «удалены» из проекта первого советского авианосца и даже решением от 1980 г. запрещены к установке на наземном испытательном комплексе «Нитка». А когда идея оснащения отечественного авианосца катапультами начала наконец приобретать законченную форму – в виде атомного авианосца «Ульяновск», находившегося к началу 1992 г. на заводе в Николаеве в достаточно большой степени готовности – со страной случился политический коллапс. Советский Союз распался, а украинские власти фактически поддались на устроенную провокацию и быстро «распилили» корпус атомохода «на иголки». Обещанных заказов, выполнению которых якобы мешал занимавший стапель авианосец, завод, естественно, не получил.
Поэтому до сих пор единственным в мире производителем паровых катапульт для авианосцев являются США, хотя лавры изобретателей этого устройства и первенцев в его практическом применении на корабле принадлежат Великобритании.
Теперь что касается взлета с использованием трамплина.
Несмотря на достаточно ощутимое увеличение по сравнению с катапультным взлетом времени подъема в воздух авиагруппы одного и того же численного состава, трамплинная схема обладает сразу
