информационно-управляющее поле машины позволяют с успехом готовить и тренировать на нем пилотов любых современных истребителей. К тому же конструкция самолета и архитектура построения его БРЭО позволяет довольно легко использовать Як-130 в качестве легкого боевого самолета (как в базовом варианте, так и особенно в случае создания специальных модификаций). Применение корабельной версии Як-130 для подготовки и тренировки палубных летчиков окажется значительно дешевле, чем использование для этого двухместных вариантов корабельных истребителей (к тому же серийный двухместный учебно- боевой вариант Су-33 по ряду причин так до сих пор и не создан, а многообещающая программа Су-27КУБ, к сожалению, фактически заморожена). Высвобождающиеся при этом двухместные МиГ-29КУБ можно использовать только для итоговых контрольных проверок корабельных летчиков и – используя преимущества наличия на борту двух членов экипажа – более широко привлекать к решению разнообразных боевых задач.
Приостановка де-факто программы Су-27КУБ, на базе которого в перспективе предполагалось создание ряда специализированных корабельных самолетов (радиолокационного дозора, РЭП и т.п.) по сути не оставляет шансов включить в состав авиагруппы будущих российских авианосцев самолеты РЛДН. Проект Як-44 прекращен еще в начале 90-х гг., а других разработок в этой области у нас не ведется. Поэтому, несмотря на потенциально большие возможности самолета РЛДН, альтернатив вертолетному комплексу радиолокационного дозора Ка-31 в ближнесрочной перспективе у нас, скорее всего, не предвидится.
С учетом этих реалий озвученный адмиралом Масориным численный состав корабельной авиагруппы в 30 летательных аппаратов может включать около двух десятков истребителей (включая две- четыре «спарки»), несколько учебно-боевых самолетов, два-три вертолета РЛДН Ка-31 и до семи-восьми противолодочных, поисково-спасательных и транспор- тно-боевых Ка-27, Ка-27ПЛ и Ка-29. С другой стороны, не совсем понятно, почему боевой состав авиагруппы российского 50-тысячетонного авианосца заявлен на четверть меньше, чем у его более «легкого» французского «коллеги» – АВМА «Шарль де Голль», который при полном водоизмещении 40 с небольшим тыс. т может нести до 40 самолетов и вертолетов. Кстати, максимальная численность авиагруппы индийского авианосца «Викрамадитья» заявлена в 34 летательных аппарата – 21 истребитель и 13 вертолетов. И это при том, что полное водоизмещение корабля составит 45 тыс. т., да еще и при наличии котлотурбинной, а не атомной главной энергоустановки, которая по определению займет больше места и потребует больших запасов «своего» топлива.
Как представляется автору, вполне привлекательным выглядит вариант смешанного истребительного ядра авиагруппы будущего российского авианосца. В него целесообразно включить как модернизированные тяжелые истребители типа Су-33 и Су-27КУБ (могут использоваться для решения задач завоевания превосходства в воздухе, особенно на больших дальностях, уничтожения надводных кораблей и береговых объектов противника), так и более легкие МиГ-29К/КУБ (выполнение роли многоцелевого самолета – несение постоянного дежурства в воздухе, борьба с прорвавшимися в ближнюю зону ЛА противника, ведение разведки и доразведки целей, борьба с надводными и береговыми целями и т.д.). Отрицательным фактором здесь является фактически так и не развернутая, несмотря на многочисленные проработки, модернизация ранее построенных Су-33 (сегодня неспешно осуществляется лишь плановый ремонт выпущенных в первой половине 90-х гг. самолетов) и по сути «загубленный» двухместный вариант Су-27КУБ. Из-за отсутствия финансирования начатые в 1999 г. испытания первой опытной машины данного типа и постройка на КнААПО последующих, несмотря многообещающие перспективы усовершенствованной конструкции и современного комплекса БРЭО, сегодня практически не ведутся.
Вообще же, по большому счету, чтобы сохранить в будущем за Су-33 «место под солнцем» (т.е. на палубе), нужно не только активизировать работы по ремонту и восстановлению летной годности ранее выпущенных самолетов (а жесткие условия эксплуатации на флоте в условиях Севера, несмотря на довольно редкие выходы в море, серьезно сказываются на их техническом состоянии), но и значительно «переделывать» истребитель – как это было, например, сделано с МиГ-29К, который в его нынешнем виде разительно отличается в лучшую сторону в части многофункциональности и возможностей современных комплексов оборудования и вооружения. Пока же компания «Сухой» не спешит модернизировать Су-33, что может сослужить самолету плохую службу. В такой ситуации Су-33 могут спустя какое-то время вовсе уйти со сцены – вместе с выводом из боевого состава «Кузнецова», что рано или поздно так или иначе случится. Вот только выиграет ли от этого российская морская авиация?
Уже не является секретом, что в создавшейся ситуации командование авиации российского ВМФ все большее внимание уделяет проекту МиГ-29К/КУБ, благо что самолет уже по сути создан, причем на деньги инозаказчика, и успешно проходит испытания. К числу важных преимуществ МиГ-29К/КУБ (подробнее о нем – см. «Взлёт» №2/2005, с. 22-31, №1-2/2007, с. 30-37, №7/2007, с. 2429) относятся повышенная надежность агрегатов, систем и узлов, сниженная (в 2,5 раза по сравнению с предыдущими модификациями МиГ-29) стоимость летного часа, увеличенный более чем в 2 раза летный ресурс, больший запас топлива и наличие системы дозаправки топливом в воздухе, улучшенные характеристики на взлетно-посадочных режимах (за счет модификации планера, применения современной цифровой системы управления и новых более мощных двигателей), увеличенная боевая нагрузка очень широкой номенклатуры, наличие современного комплекса БРЭО, имеющего большой модернизационный потенциал. Нельзя сбрасывать со счетов и тот факт, что МиГ-29К легче Су-33 и меньше его по габаритам, что позволяет увеличить их количество в составе авиагруппы, особенно на кораблях с относительно небольшим водоизмещением.
Возможностей МиГ-29К/КУБ в их нынешнем облике и Су-33 (в случае проведения их глубокой модернизации), а также Су-27КУБ (в случае возобновления работ по теме) будет вполне достаточно для решения задач, ставящихся перед авиакрылом будущего российского авианосца, даже с учетом того, что первые такие корабли смогу вступить в строй только после 2015 г. Однако очевидно, что лет через 15-20, когда, например, в авианосной авиации США и Великобритании уже будут господствовать истребители следующего поколения типа F-35, логично было бы противопоставить им более отвечающий требованиям времени и рынка российский самолет. Хочется верить, что к 2015 г., как это планируется сейчас, ВВС России смогут приступить к перевооружению на новый тип истребителя – Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), разработку которого ведет в рамках Объединенной авиастроительной корпорации компания «Сухой». Корабельный вариант такого самолета в этом случае в третьем десятилетии нынешнего века сможет стать достойным преемником (или на первых порах дополнением) нынешних МиГ- 29К/КУБ и Су-33 в качестве основы авиагрупп будущих российских авианосцев.
Еще один ключевой вопрос «авианосной темы» связан с созданием соответствующей системы базирования авианосных сил флота и организацией эффективной системы подготовки летчиков- палубников.
О необходимости создания системы базирования авианосных сил до того, как первый авианосец нового типа будет введен в строй, говорить много не надо – достаточно вспомнить, что именно вследствие ее полного отсутствия «Киев» постоянно стоял на рейде Североморска, «вымолачивая» ресурс механизмов и оборудования своей ГЭУ. Кроме того, необходимо заранее предусмотреть и причальные линии для кораблей боевого охранения авианосцев, коих на шесть кораблей данного класса должно быть не менее 40-50 единиц. Нужны и современные береговые аэродромы со всей необходимой инфраструктурой для размещения на них самолетов и вертолетов авиагруппы после возвращения с боевой службы.
Наконец, самое «больное» место национальной «авианосной идеи» на сегодня – подготовка летчиков
