Сергей Юрьевич, а что Вы думаете об объединительных процессах, происходящих сейчас в отечественном авиапроме, и роли в этом процессе авиационных Государственных научных центров, например ГосНИИАС?
Объединение отечественных авиационных ОКБ и предприятий в Объединенную авиастроительную корпорацию – процесс безусловно позитивный, полностью соответствующий мировой авиастроительной практике. Такие ведущие производители авиационной техники, как США и Европа, эту интеграцию уже провели, доверив весь основной процесс разработки, производства и поставок заказчику авиационной техники, а также ее логистическую поддержку всего нескольким транснациональным корпорациям – таким как «Боинг», «Эрбас», «Локхид-Мартин» и т.п. Это позволяет им доминировать на рынке авиационной техники.
Когда начались объединительные процессы в российском авиапроме, существовали и «экстремистские» предложения: например в одночасье всю авиационную науку перевести в единый научный центр в г. Жуковский. То, как это предлагалось, смахивает на «рейдерскую» операцию с целью захвата коммерчески привлекательных территорий в центре Москвы. Да и как можно взять и перевезти в короткие сроки десятилетиями развивающиеся моделирующие комплексы и уникальное научное оборудование? Как можно перевести, наконец, научную школу из одного города в другой? Поедут ли туда ученые, без заранее подготовленного удобного и престижного жилья, современных дорог, социальной инфраструктуры? На это необходимы многие годы.
У ГосНИИАС сложились очень хорошие партнерские отношения практически со всеми организациями, входящими в настоящее время в ОАО «ОАК». Договора и контракты с ними закрывают около половины нынешнего бюджета института.
Мы всецело за расширение и углубление сотрудничества с ОАК. В настоящее время у ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и ФГУП «ГосНИИАС» существует проект соглашения о сотрудничестве, в котором во главу угла положена заинтересованность обеих сторон в сохранении, а также эффективном использовании и развитии потенциала института в разрабатываемых им научно-технических направлениях авиастроения, в повышении научно-технического уровня разработок участников консорциума. Так что перспективы развития и сотрудничества очень большие.
«Тихомировские» радары
Одна из главных составляющих высоких боевых возможностей истребителей семейства Су-27 – совершенная система управления вооружением, в основе которой – мощная бортовая радиолокационная станция. Системы управления вооружением (СУВ) с входящими в них РЛС практически для всех модификаций Су-27 разработаны в ОАО «НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова». В ходе эволюции семейства Су-27 для него разрабатывались новые и модернизированные типы радиолокаторов, при этом неуклонно увеличивались такие показатели РЛС, как дальность действия, количество сопровождаемых и одновременно обстреливаемых целей, надежность и безотказность, снижались массогабаритные характеристики, расширялась номенклатура режимов работы. На борту истребителей семейства Су-27 последовательно сменяли друг друга РЛС с обычной двухзеркальной антенной Кассегрена, с щелевой антенной, а затем и с пассивной фазированной антенной решеткой. Закономерным итогом этой работы стала разработка в НИИП им. В.В. Тихомирова обладающей уникальными характеристиками радиолокационной станции с ФАР «Ирбис-Э», которая предназначена для установки на новейшую модификацию истребителя – Су-35, дебют которой запланирован на МАКС-2007. Но тихомировцы на намерены останавливаться на достигнутом, и, в соответствии с мировыми тенденциями развития авиационной радиолокационной техники, разрабатывают для перспективного истребителя «Сухого» пятого поколения принципиально новый тип РЛС – с активной ФАР. Первая демонстрация опытных образцов фрагментов АФАР X- и L-диапазонов также намечена на нынешнем авиасалоне МАКС-2007.
Путь первой РЛС для самолетов Су-27 на борт истребителя оказался для НИИП им. В.В. Тихомирова нелегким. В соответствии с Постановлением правительства 1976 г., радар для нового «Сухого» должен был превосходить по характеристикам РЛС AN/APG-63 американского самолета F-15A – первой в мире БРЛС импульсно-доплеровского типа с полностью цифровой обработкой информации, оснащавшейся щелевой антенной с гидроприводом и имевшей дальность обнаружения воздушных целей на встречных курсах до 80- 100 км, а также возможность осуществлять сопровождение на проходе до 10 целей. Для обеспечения превосходства над ней новую РЛС, разрабатывавшуюся в НИИП для Су-27 и получившую название «Меч», решено было оснастить оригинальной фазированно-щелевой антенной, реализующей механическое сканирование в горизонтальной плоскости и электронное управление лучом в вертикальной плоскости. Электронное перемещение луча в вертикальной плоскости позволяло в режиме обзора при горизонтальном механическом сканировании практически мгновенно направлять его на ранее обнаруженные цели. Таким образом, радикально решался вопрос повышения точности прогнозирования положения цели в режиме сопровождения на проходе, что, в свою очередь, позволяло рассматривать вопрос одновременного обстрела нескольких целей с их непрерывно-дискретным подсветом, что в то время было невозможно для самолета F-15, оснащенного РЛС с чисто механическим сканированием и ракетами с полуактивными радиолокационными головками самонаведения.
После рассмотрения нескольких схем построения РЛС, в НИИП был выбран вариант с передатчиком на одной лампе бегущей волны, запитывавшей антенную решетку с ее торцов через фазовращатели. Несмотря на то, что РЛС для самолета МиГ-29, разрабатывавшуюся в НИИ радиостроения (ныне – корпорация «Фазотрон-НИИР»), предполагалось оснастить более привычной двухзеркальной антенной Кассегрена с механическим сканированием в обеих плоскостях (такая же использовалась на истребителях МиГ-23 и МиГ- 25ПД), в результате предварительной проработки обоих радиолокаторов было установлено, что возможна унификация их основных блоков. Это давало серьезный выигрыш в стоимости и сроках разработки, а также трудоемкости серийного производства. В дальнейшем степень унификации обоих радаров еще более повысилась: летные испытания первого варианта РЛС «Меч» на опытных самолетах Су-27 (Т10-4 и Т10-11) выявили перечень недостатков исходной конструкции, которые, по мнению специалистов, не позволяли обеспечить заданные характеристики РЛС. Так, фазировано-щелевая антенна с торцевыми фазовращателями имела большие потери в распределительной системе и достаточно узкую полосу пропускания, вследствие чего выходные характеристики радиолокатора оказывались существенно ниже
