Федерального агентства по государственным резервам под гарантии госкорпорации «Ростехнологии» с последующей оплатой поставок последней. Тогда же стало известно, что затем Росавиация введет в действие запрет на дальнейшую продажу перевозок на рейсы авиакомпаний альянса и после наступления часа Х приостановит действие сертификатов этих перевозчиков. Планировалось, что затем на основе оставшихся активов будет создаваться новый перевозчик, очищенный от неподъемных долгов. Таким образом, большинство компаний «ЭйрЮниона» – «КрасЭйр», «ДАЛ», «Самара» и «Омскавиа» – прекратят свое существование.
Свои шансы получить деньги оценивают многочисленные кредиторы альянса. В опубликованной на официальных сайтах в интернете отчетности авиакомпаний приводятся следующие сведения по кредиторской задолженности: по итогам первого полугодия 2008 г. долги «КрасЭйра» составили
чуть менее 16,2 млрд руб., «Самары» – 1,14 млрд руб., «Омскавиа» – более 0,55 млрд руб. Данные по авиакомпании «Домодедовские авиалинии» доступны только за 2007 г. (долг более чем в 3,6 млрд руб.). Также часть обязательств приходится на облигации, по которым авиакомпании альянса выступают поручителем. При этом обращает на себя внимание и огромный уровень дебиторской задолженности, в т.ч. и просроченной. Так, «КрасЭйр» указывает в отчете за первое полугодие 2008 г. цифру в 8,3 млрд руб., «Самара» – в 883 млн руб., «Омскавиа» – в 324 млн руб., а «ДАЛ» (по итогам 2007 г.) – в 3,1 млрд руб. Также авиакомпании располагают материальными активами, имеющими определенную ценность (преимущественно здания и сооружения). Если оценить дебиторскую задолженность, которую можно взыскать с должников, а также очистить балансы от перекрестных долгов (например, «Самара» арендует двигатель у «КрасЭйра», в результате обе компании пишут в баланс задолженности – кредиторскую и дебиторскую) и выплачивать долги только по решению судов, то ситуация может стать не столь мрачной. Суммарные долги альянса, если оценивать их более внимательно, составляют не более 9-10 млрд руб. Для компаний, чей потенциал оборота составляет 20-25 млрд руб. в год, это вполне подъемное долговое бремя.
Недавно появилась информация, что не сумев создать полугосударственного конкурента «Аэрофлоту» из пяти авиакомпаний, чиновники решили породить своего рода «монстра» уже из десятка перевозчиков. «Ростехнологии» в качестве имущественного взноса Российской Федерации в собственный уставный капитал запросили активы нескольких крупных авиакомпаний (среди них называются ГТК «Россия», «Владивосток Авиа», «Оренбургские авиалинии», «Кавминводыавиа», «Саратовские авиалинии» и др.), которые предложено «слить» с «КрасЭйром», «Домодедовскими авиалиниями» и «Самарой». Заметим, что практически все названные компании входят в двадцатку ведущих российских авиаперевозчиков (по итогам 2007 г. по объемам пассажирских перевозок ГТК «Россия» занимала третье место, «Владивосток Авиа» – 14 -е, «ОренЭйр» – 15-е, «Кавминводы» – 19-е). Но еще до этого слияния авиакомпании уже бывшего альянса должны прекратить полеты под своими флагами и передать свои рейсы столичной авиакомпании «Атлант- Союз» (восьмое место в рейтинге по итогам 2007 г.). Суммарный объем перевозок девяти названных компаний в минувшем году составил почти 10,2 млн пассажиров – это почти вдвое больше, чем перевезла в 2007 г. «Сибирь» (5,7 млн) и на четверть – чем сам «Аэрофлот» (8,2 млн)!
Такого поворота событий не ожидал никто. На пике кризиса, когда в различных аэропортах задерживались сотни пассажиров, а топливо, выделенное Росрезервом, было на исходе, уже мало у кого оставались надежды на спасение «ЭйрЮниона». И вдруг в первых числах сентября на сайте «Ростехнологий» появляется официальное заявление ведомства, а также правительств Москвы и Красноярского края, о создании единого авиаперевозчика. Затем становятся известны и детали плана. Авиакомпания «Атлант-Союз», подконтрольная правительству Москвы, получает рейсы трех авиакомпаний альянса, и, начиная с октября, полеты по этим маршрутам будут выполняться уже ее силами. А в ночь с 6 на 7 сентября самолеты альянса, базировавшиеся в «Домодедово», перелетают во «Внуково».
Так осколки «ЭйрЮниона» «упали» на московскую землю. А спустя несколько дней председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт «Внуково», а также один из антикризисных управляющих новой компании Виталий Ванцев выступил с заявлением, согласно которому «Атлант-Союз» будет выплачивать долги трех перевозчиков, которых он, по сути, заместит на рынке.
Успех нового объединения пока вызывает больше сомнений, чем оптимизма.
Начать с того, что у «Атлант-Союза» нет необходимого количества самолетов, чтобы охватить всю маршрутную сеть бывшего альянса. А компании, которые сдавали самолеты в лизинг «КрасЭйру», «ДАЛу» и «Самаре», пока не перезаключили договоры, и процесс этот не так скор.
Другой аспект – реакция конкурентов. Вскоре после начала массовых сбоев, «Аэрофлот» заявил о готовности базировать в Красноярске до семи самолетов Ту-154М, которые должны закрыть большую часть маршрутной сети «КрасЭйра», и об открытии своего красноярского филиала. В свою очередь, заявление о начале полетов в Красноярск и Норильск сделала «Сибирь». А «Трансаэро» не только демонстративно снизила тарифы на дальневосточном направлении, куда летали «Домодедовские авиалинии», но и официально заявила о готовности принять к себе лишающихся работы сотрудников «ДАЛа». После такого роста конкуренции перевозчику с подмоченной репутацией будет работать на рынке весьма непросто.
Хотя не стоит заранее ставить крест на новом объединении. В истории, начавшейся в 2000 г., было много неожиданных поворотов. Часть из них связана с инициативами частных акционеров, теперь же немало сюрпризов может преподнести государство. Мы будем продолжать следить за развитием событий.
Наталья ПЕЧОРИНА, Андрей ФОМИН
Украинские авиаперевозки: административные методы «задавят» скромный рост?
Украинские авиационные перевозки из года в год демонстрируют рост показателей. Это происходит как за счет усилий авиакомпаний по расширению маршрутной сети, увеличению частоты рейсов и парка самолетов, так и благодаря медленному, но все-таки стабильному повышению уровня жизни жителей страны. С другой стороны, своеобразным источником повышения благосостояния и развития украинских авиакомпаний служит государственный «патронат» со стороны Минтранса. До недавнего времени такие отношения устраивали обе стороны: Минтранс, в меру возможностей, демонстрировал «господдержку» украинским перевозчикам, а те, в свою очередь, пользуясь закрытостью украинского рынка авиаперевозок, занимались собственным развитием. Так продолжалось до конца 2007 г., когда произошла смена руководства министерства. Новый министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский заявил о необходимости сделать авиаперевозки более доступными для украинских граждан, и с этой целью Минтранс начал переговоры с иностранными «бюджетными» компаниями. В итоге первый «лоу-кост» – венгерская «Визз Эйр» (Wizz Air) – уже получила украинский сертификат эксплуатанта, и с начала июля этого года начала выполнять рейсы Киев-Симферополь. В планах министра – привлечение еще двух-трех низкобюджетных «иностранцев». Это делается как с целью создания «конкурентной среды», так и для прихода в эксплуатацию в украинском небе новых самолетов (большинство украинских перевозчиков пока может позволить себе только изрядно подержанные «иномарки», в то время как самолеты советского и украинского производства в их парках неуклонно сходят на нет). Венгерский перевозчик, например, по словам Винского, заявил о планах эксплуатации в Украине до десятка новых А320.
Чуть больше двух лет назад наш журнал уже разместил довольно подробный анализ того, как развивалась гражданская авиация Украины в первые полтора постсоветских десятилетия, с 1992 по 2006 гг (см. «Взлёт» №6/2006, с. 12-23). Поэтому в этот раз рассмотрим, какие изменения в отрасли произошли за
