По словам главного конструктора Вадима Зданевича, в настоящее время завершается изготовление оснастки для постройки первого Бе-101. Важной особенностью проекта является то, что в ходе его реализации предполагается отработать широкий круг вопросов технологии применения композиционных материалов в морской авиации.
В отличие от Бе-101, проекты Бе-112 и Бе-114 пока находятся на стадии научно-исследовательских работ, в ходе которых изучается концепция самих машин (в частности, ведется отработка на летающих радиоуправляемых моделях) и ведутся исследования рынка. Обе машины выполнены по схожей схеме, отличаясь, по сути, только компоновкой силовой установки. Характерная особенность обеих – наличие грузовой рампы в хвостовой части для погрузки различных грузов, включая транспортные средства и длинномеры, что обеспечивает им высокую эффективность при перевозке пассажиров и грузов на местных воздушных линиях.
Бе-112 рассчитан на взлетную массу 11 т и коммерческую нагрузку 2350 кг (27 пассажиров при двух членах экипажа). Крейсерская скорость его полета составляет 370 км/ч (максимальная – 420 км/ч), дальность полета – 1000 км. Для эксплуатации Бе-112 достаточно грунтовой или укатанной снежной ВПП длиной всего 850 м, а на воде длина разбега составляет 860 м, пробега – 515 м, максимально допустимая высота волны – 0,8 м. В качестве силовой установки рассматриваются два турбовинтовых двигателя РТ6А- 67R мощностью по 1400 л.с., установленные в носках консолей вертикального оперения.
Бе-114 вдвое тяжелее: его максимальная взлетная масса – 22 т, максимальная коммерческая нагрузка – 6 т (или 44 пассажира). Максимальная крейсерская скорость составляет 530 км/ч, дальность полета с максимальной нагрузкой – 1000 км, с грузом 2 т – до 4900 км. Для эксплуатации Бе-114 будет достаточно грунтовой или укатанной снежной ВПП длиной 1300 м, с воды же он может взлетать при высоте волны до 1 м. Силовая установка включает два двигателя ТВ7-117С серии 2 мощностью по 2800 л.с., установленные на крыле. А.Ф.
Бе-32 возрождается?
На «Гидроавиасалоне-2008» стало известно, что ТАНТК недавно возобновил работы по проекту своего легкого турбовинтового самолета местных воздушных линий Бе-32, созданного еще при жизни Г.М. Бериева (первый полет головного самолета Бе-32 установочной партии состоялся еще в 1970 г.). В свое время успешно прошедший испытания Бе-32 был принесен в жертву политике кооперации стран – членов СЭВ, когда в СССР начали в массовых количествах поставляться чехословацкие самолеты L-410 аналогичного назначения. Почти 20 лет никакие работы по Бе-32 не велись, но в середине 90-х машину попытались «реанимировать», восстановив в летном состоянии первый предсерийный самолет, переименованный в Бе- 32К (теперь его оснастили канадскими двигателями PK6A-65B, которые планировали выпускать на совместном с фирмой «Климов» предприятии в С.-Петербурге). Но и эта попытка тогда не увенчалась успехом. И вот сейчас, по прошествии еще десятка с лишним лет, у бериевского «летающего микроавтобуса», возможно, появились надежды на будущее.
Модернизированным самолетом Бе-32КМ, весьма подходящим для эксплуатации на севере, очень заинтересовались в компании из Якутии. Как сообщил в Геленджике генеральный директор ТАНТК Виктор Кобзев, стороны уже подошли к «стадии подписания лизинговых соглашений». Так что, вполне возможно, скоро могут появиться новости о «реинкарнации» уже позабытого было бериевского проекта конца 60- х.
Для модернизированного Бе-32КМ в Таганроге сейчас разрабатывается новая носовая часть фюзеляжа с использованием композиционных материалов. Кроме того, на самолете полностью будет обновлена авионика. Силовую установку Бе-32КМ составят два канадских двигателя PT6A-65B мощностью по 1100 л.с. В зависимости от компоновки салона самолет сможет перевозить от 7 до 15 пассажиров (по схеме 1+1 в ряду) на расстояние до 1950 км с максимальной крейсерской скоростью 520 км/ч, при этом потребная длина ВПП (в т.ч. грунтовой) составляет всего 830 м. Взлетная масса Бе-32КМ – 7300 кг, экипаж – два человека. А.Ф.
Аэропорт Геленджика: стройка затягивается
Одним из главных разочарований «Гидроавиасалона-2008» стало то, что вопреки имевшимся ранее надеждам, к этому сезону в Геленджике так и не успели достроить новый современный аэропорт (подробнее о нем – см. «Взлёт» №9/2006, с. 30-31). С учетом того, что старый аэропорт в городе закрыли еще в декабре 2004 г., это не только не позволило расширить экспозицию «Гидроавиасалона» «сухопутной» авиатехникой, как это делалось раньше, но и затруднило доставку на выставку участников и гостей.
Как сообщил в Геленджике генеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева Виктор Кобзев, основные причины задержек в строительстве связаны с урегулированием нормативно-правовых вопросов, касающихся отвода земель под новый аэропорт. В результате, на сегодня в Геленджике уже готова новая ВПП длиной 3100 м, но строительство всей остальной инфраструктуры аэропорта находится в зачаточной стадии, а к возведению пассажирского терминала не приступали еще и вовсе. Изначально новый аэропорт планировалось ввести в строй в ноябре 2007 г. По словам г-на Кобзева, не так давно министр транспорта России Игорь Левитин ставил задачу завершить стройку к концу этого года. Однако, увидев своими глазами состояние объекта, в это пока трудно поверить…
Хочется надеяться, что новый аэропорт в Геленджике удастся ввести в строй хотя бы к сезону 2010 г. Тогда и выставка гидроавиации сможет получить мощный импульс к развитию, ведь по словам генерального директора ООО «Гидроавиасалон» Владимира Коноплева, площади аэропорта предполагается использовать для размещения крупной экспозиции авиатехники, в которую могут входить истребители палубной авиации, самолеты авиации ВМФ и специального назначения, административные ЛА и т.п. К тому же, как заявил г-н Коноплев, «площадка «Гидроавиасалона-2010» рассматривается как подготовка к показательным выступлением авиации во время олимпиады в Сочи в 2014 г.». А уж про рост популярности города-курорта Геленджик, когда с ним будет прямое авиасообщение, можно и не говорить. А.Ф.
«Бериев» и «Вега» продолжают работы по комплексам РЛДН
Традиционным участником «Гидроавиасалона-2008» стал Концерн радиостроения «Вега», который связывают с ТАНТК им. Г.М. Бериева давние партнерские связи в области разработки авиационных комплексов радиолокационного дозора и наведения (РЛДН). Созданные этим тандемом самолеты РЛДН А-50 уже почти четверть века несут службу в ВВС России (кстати, в этом году исполнится 30 лет с тех пор, как 19 декабря 1978 г. первый опытный А-50 впервые поднялся в воздух). В настоящее время сотрудничество ТАНТК и «Веги» ведется по двум основным направлениям – программе А-50ЭИ для ВВС Индии и модернизации строевых А-50 для ВВС России.
О ходе работ по индийскому контракту наш журнал уже недавно рассказывал (см. «Взлёт» №9/2008, с. 24). Первый самолет, доработку планера которого и оснащение новыми двигателями ПС-90А-76 выполнил ТАНТК им. Г.М. Бериева, а поставку аппаратуры наведения и связи произвел Концерн «Вега», в настоящее время находится в Израиле, где на него уже смонтирован и проходит летные испытания радиотехнический комплекс «Фалькон» компании «Элта». Как сообщил на выставке глава Концерна «Вега» Владимир Верба, поставку первого А-50ЭИ в Индию планируется выполнить в январе-феврале 2009 г. (самолет перелетит к
