UH-1, а в армейской авиации США позволит высвободить вертолеты UH-60 для решения «более боевых» задач. В настоящее время темп сборки вертолетов UH-72A составляет 3-4 машины в месяц, а в ближайшей перспективе завод в американском штате Миссисипи должен выйти на темп 5 машин в месяц, предоставив в рамках данного проекта до 200 рабочих мест.
Среди успехов «Еврокоптера» в 2008 г. также числятся выпуск первого прототипа вертолета ЕС175 в рамках совместного европейско-китайского проекта; создание дочерней компании в Индонезии, занятой выпуском отдельных элементов по программе «Супер Пума»; расширение мощностей предприятий в Канаде, Великобритании и ЮАР; передача заказчику первого ЕС135, собранного на испанском предприятии в Альбасете, а также подписание контракта с Бразилией на поставки 50 вертолетов EC725.
Компания «Агуста-Уэстлэнд» входит в корпорацию «Финмекканика», которая и публикует в ежегодных отчетах информацию по деятельности своего вертолетостроительного подразделения.
По итогам 2008 г. прирост заказов в гражданском и военном сегменте вертолетостроения составил почти 28% и в стоимостном выражении достиг отметки 5,08 млрд евро (в 2007 г. – 3,97 млрд евро). В основном это было достигнуто за счет вступления 22 июня 2008 г. в силу контракта с сухопутными войсками Турции стоимостью 1,08 млрд евро на поставку 51 ударного вертолета Т-129 (турецкий вариант итальянского AW129 «Мангуста») с опционом еще на 41 машину. Главным подрядчиком по программе будет турецкая TAI (Turkish Aerospace Industries), а компании «Аселсан» и «Агуста-Уэстлэнд» выступают в качестве субподрядчиков. Финальная сборка вертолетов будет выполняться в Турции, программа рассчитана на 9 лет, а поставка первой машины должна состояться в течение первых пяти лет.
Другими военными контрактами 2008 г. стали соглашение стоимостью 106 млн евро на поставку ВМС Японии еще пяти вертолетов AW101 (базовый контракт на 9 машин был подписан в 2003 г.; «Агуста- Уэстлэнд» поставит сборочные комплекты, а сама сборка будет осуществляться японской компанией «Кавасаки»), а также твердый контракт на поставку пяти легких многоцелевых вертолетов AW109 для вооруженных сил Новой Зеландии (40 млн евро). Кроме того, были подписаны документы по второму этапу программы «Перспективного Линкса» – Минобороны Великобритании подтвердило сделанный в 2006 г. заказ на 34 вертолета для армии и 28 – для флота (640 млн евро). Поставки начнутся в 2011 г.: армия введет их в строй в 2014 г., а флот – в 2015 г.
Таким образом, всего в прошлом году по военной технике были подписаны контракты на общую сумму 1,92 млрд евро, а совокупный портфель заказов компании достиг 10,48 млрд евро (79% приходится собственно на вертолеты, 20% – на предоставление услуг, 1% – на инженерные вопросы), что на 1,48 млрд евро (16%) больше по сравнению с предыдущим годом и обеспечивает загрузку мощностей компании на три года вперед. Выручка компании по итогам прошлого года возросла по сравнению с 2007 г. на 2% и составила 3,035 млрд евро (здесь учитываются данные как по военным, так и по гражданским программам, причем основная доля пришлась как раз на последние). Впрочем, прирост выручки по программе NH90 составил 30% или 150 млн евро в стоимостном выражении.
Что касается количества поставок, то по состоянию на 31 декабря 2008 г. «Агуста-Уэстлэнд» передала заказчикам 226 вертолетов всех моделей, что на 20% выше показателя предыдущего года (188 машин).
Константин Калинин: «Мы должны делать отечественные машины!»
Владимир ШУНЕВИЧ, Харьков-Киев
Созданный в начале 30-х годов прошлого столетия в харьковском КБ Константина Калинина семимоторный бомбардировщик К-7 стал самым крупным самолетом своего времени: он мог перевозить 10- 17т бомб или 112 десантников-парашютистов. Причем размещались они не как обычно в фюзеляже, а в имеющем высоту более 2,3 м крыле: самолет выполнялся по оригинальной компоновке, ставшей своего рода прообразом нынешней схемы «летающее крыло». Прорабатывался и пассажирский вариант К-7, у которого в комфортабельных каютах в крыле могли разместиться 128 пассажиров. Из-за своих огромных размеров К-7 называли также «летающим Госпромом»- по имени самого крупного здания 30-х гг. в Харькове. Оригинальная компоновочная схема самолета позволяла установить на нем мощное артиллерийское вооружение – четыре пушки и восемь пулеметов, обеспечив полностью круговую огневую защиту. Таким образом, тяжелый бомбардировщик становился настоящей летающей крепостью – задолго до появления знаменитого американского В-17. Украинский конструктор опережал время. Но К-7 не суждено было войти в серию. После ряда успешных испытательных полетов случилась катастрофа. В конце прошлого года минуло 75 лет с тех событий… А спустя несколько лет погиб и сам конструктор – в 1938 г. талантливого украинского авиаконструктора, автора популярнейших в 30-е гг. пассажирских самолетов К-5, широко использовавшихся в советском Гражданском воздушном флоте, обвинили во вредительстве, петлюровском прошлом и после пыток в НКВД расстреляли…
«Ставший военным летчиком в годы первой мировой, бывший артиллерийский офицер Константин Калинин еще до революции познакомился в Петербурге с другим нашим земляком, известным уже авиаконструктором Игорем Сикорским, – рассказывал автору этих строк товарищ Калинина – известный летчик-испытатель, в дальнейшем заместитель генерального конструктора ОКБ О.К. Антонова Герой Советского Союза Алексей Грацианский. – Воздушные гиганты Сикорского «Русский витязь» и «Илья Муромец» впоследствии, в начале 30-х гг., и подвигли Калинина на создание сверхтяжелого, самого большого в мире самолета К-7».
Когда к власти в стране пришли большевики, известный советский государственный и военный деятель Владимир Антонов-Овсеенко заявил предложившему свои услуги Родине Игорю Сикорскому, что Красной Армии нужна конница, а не авиация. Авиаконструктор решил уехать за границу, позвав с собой Туполева и Калинина. Но они отказались.
После революции командир авиаотряда капитан Калинин вернулся на Украину на старое место службы. Разуверившись во власти Директории, летчики не хотели воевать. Чтобы прокормить семьи, бывший дворянин Калинин и его товарищ подобрали брошенный автомобиль, починили и два месяца перевозили на нем пассажиров из Киева в Житомир и обратно.
Авиаторам не удалось избежать службы у петлюровцев. Но, увидев однажды в Проскурове (ныне Хмельницкий), как гайдамаки учинили еврейский погром, летчики, авиатехники и солдаты охраны оцепили значительную часть города и не пустили туда бандитов.
Через некоторое время Калинин ушел от петлюровцев и пробрался в Москву. Но там его, опытного военного летчика, отправили в резерв, назначили на техническую наземную должность и занесли в «черные списки» ЧК как бывшего царского офицера, «полуполяка» (в свое время его отец, русский чиновник, оказался на службе в Польше, входившей тогда в состав Российской империи, и женился на дочери бедного польского дворянина), а в юности еще и члена польской партии социалистов-революционеров, которой позже руководил генерал Пилсудский.
Во время учебы в Институте инженеров Красного воздушного флота Константина Калинина исключили
