грузовых Ил-96-400Т – всего 12 машин.
В итоге, доля «иномарок» в парке реально эксплуатируемых российскими авиакомпаниями воздушных судов к началу этого года превысила треть (35%), достигнув 378 самолетов, а доля отечественных лайнеров снизилась до 65% (715 реально летающих машин). Стоит отметить, что в сегменте дальнемагистральных лайнеров относительное количество воздушных судов зарубежного производства превышает уже 70%, а среди среднемагистральных самолетов достигло двух третей (67%). Это определяется приобретающим лавинообразный характер выводом из эксплуатации и списанием самолетов советской разработки Ил-62М, Ил-86 и Ту-154, причем этот процесс в дальнейшем будут только усиливаться. Сегодня в строю уже практически не осталось дальнемагистральных Ил-62М (несколько продолжающих летать самолетов этого типа используется только для грузовых перевозок и решения специальных задач в интересах руководства государства и вооруженных сил), количество реально эксплуатируемых широкофюзеляжных Ил-86 к началу года составляло уже менее десятка, а число выполняющих коммерческие полеты Ту-! 54 снизилось за год почти вдвое – до 83, причем опять-таки часть этих машин используется не для регулярных пассажирских перевозок, а государственными структурами.
Пока доминирующая роль «иномарок» еще не успела распространиться в сегменты региональных и ближнемагистральных пассажирских, а также грузовых самолетов – здесь их доля не превышает 9,5% и 5% соответственно. Однако нельзя забывать, что основу парка тут составляют безнадежно устаревшие самолеты советского производства Ан-24, Ту-134, Як-40, Ан-12, Ан-26 и т.п., процесс списания которых по ресурсу приобретает массовый характер. Стоит отметить, что отечественная промышленность смогла наконец наладить в прошлом году поставки новых региональных самолетов Ан-148-100, в этом году в гражданской авиации ожидают первые SSJ100, однако, как видится, объемы их производства вряд ли смогут покрыть ожидаемые в ближайшие годы потребности рынка. В результате, и в региональную авиацию начинает поступать все больше самолетов зарубежного производства.
В 2009 г. продолжилась тенденция по сокращению аэродромной сети. И хотя формально за год в стране стало лишь на один аэропорт меньше, отрицательная динамика все равно налицо. Всего, начиная с 1992 г., общее количество аэропортов в России уменьшилось практически в 4 раза и достигло 329. В это число входит 70 международных аэропортов (21,3%). Из общего количества российских аэродромов 203 (61,7%) имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные 126 – грунтовые.
По данным Ассоциации «Аэропорт ГА» почти 70% ВПП с искусственным покрытием построены более 20 лет назад и только на 34 из них (24%) за последние 10 лет проводилась реконструкция. Незамедлительного проведения капитального ремонта требуют 25 искусственных и 23 грунтовые ВПП. Светосигнальным оборудованием оснащены только 65% аэродромов. Это означает, что только 215 аэропортов из 329 могут работать в темное время суток.
Таким образом, ни о каком количественном и качественном развитии аэродромной сети речи пока не идет, и впору ставить вопрос, каким образом удержать хотя бы имеющиеся позиции. Как сообщил ^декабря 2009 г. на заседании Общественного совета ФАВТ заместитель руководителя Росавиации Константин Махов, государственное финансирование аэродромов в 2010 г. будет сокращено на 64% по сравнению с плановыми показателями – до 24,351 млрд руб. «На поддержание нормального состояния аэропортовой сети требуется ежегодное финансирование из бюджета примерно в 65-70 млрд руб. Если этот уровень будет меньше, то придется ограничивать пропускную способность», – сказал г-н Махов. Он также отметил, что в связи с уменьшением в 2009 г. объемов финансирования не были завершены планировавшиеся работы по реконструкции ВПП в аэропортах Самары, Южно-Сахалинска, Калининграда, Махачкалы, Магадана и систем светосигнального оборудования в Минеральных Водах и Сыктывкаре. По этой же причине затягивается реконструкция даже таких крупнейших аэропортов, как «Шереметьево», «Домодедово» и «Внуково».
Что касается рейтинга отечественных аэропортов по количеству обслуженных в 2009 г. пассажиров, то он практически не изменился. Первая пятерка аэропортов – «Домодедово», «Шереметьево», «Внуково», «Пулково» и «Кольцове» – обслужили в суммеболыие пассажиров, чем перевезли все отечественные авиакомпании вместе взятые, – 47,929 млн чел. Только Московский авиационный узел «провел» через свои пассажирские терминалы в общей сложности 40,871 млн чел., что составляет 90,6% от общего числа пассажиров, перевезенных всем отечественным воздушным транспортом. Конечно, в итоговую статистику аэропортов входит и работа по обслуживанию иностранных авиакомпаний, однако это не лишает нас возможности сделать удручающий вывод о том, что столичный авиаузел – по-прежнему неоспоримый центр притяжения гражданской авиации России, причем доля его в обслуживании всех авиапассажиров только увеличивается.
Снижение авиаперевозок не могло не привести и к ухудшению показателей работы аэропортов. Большинство из них обслужило в 2009 г. меньше пассажиров, чем годом раньше. Положительную динамику в прошлом году продемонстрировали только несколько аэропортов, среди которых воздушные гавани Красноярска («Емельяново») и Хабаровска.
Конечно, в 2009 г. в деятельности российских аэропортов произошел и ряд действительно важных событий. Среди них стоит отметить первый прилет в «Домодедово» самого большой пассажирского лайнера в мире А380, где он прошел все положенное наземное обслуживание, что продемонстрировало готовность аэропортового комплекса к работе с самолетами данного типа. Кроме того, этот крупнейший аэропорт России с 17 декабря 2009 г. первым в стране начал выполнять одновременные независимые вылеты с обеих имеющихся ВПП. Другим существенным событием стало открытие терминала D аэропорта «Шереметьево» (новое официальное название «Шереметьево-3»), строительство которого велось с сентября 2005 г.
Средняя цена на авиационный керосин в 2009 г. уменьшилась на 10,1% и составила в конце года 20 030 тыс. руб. за тонну (без учета НДС), показав двухлетний минимум. При этом на протяжении года она была еще ниже. Например, по состоянию на 20 июля 2009 г. года цены на авиатопливо в ведущей пятерке аэропортов России распределялись следующим образом: самый дорогой авиакеросин продавался во «Внуково» – 17 955 руб. (без учета НДС), в «Домодедово» он стоил 17 900 руб., в «Шереметьево» – 17 760 руб., в «Кольцово» – 16 940 руб., а в «Пулково» – 16 700 руб.
Что касается года текущего, то ожидать дальнейшего снижения стоимости авиатоплива не стоит. Мировая экономика выходит из кризиса, потребление вновь возрастает, а цена на нефть понемногу поднимается вверх. Поэтому авиаперевозчики вновь вынуждены искать возможности по снижению расходов на приобретение авиационного керосина. Так, авиакомпания «Трансаэро», стремясь в полной мере использовать все возможности по снижению расходов, предоставляемые авиаперевозчикам решениями органов государственной власти, впервые приобрела 27 мая этого года 2000 тонн авиационного топлива на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже. Напомним, что торги авиационным топливом
