глубокую модернизацию, предпринятую разработчиками, эксплуатирующиеся в настоящее время тяжелые западные вертолеты уже не могут обеспечить транспортировку всей техники, состоящей на вооружении армий стран НАТО и предназначенной для воздушной транспортировки. В этой связи ОАО «МВЗ им. МЛ. Миля» предложило европейским коллегам рассмотреть возможность адаптации вертолета Ми-26 к современным требованиям ОВС НАТО.
Большой объем работ для Ми-26Т2 существует и в государствах Африки, Азии и Ближнего Востока. К тому же, единственный «недостаток» отечественного тяжелого вертолета – менее современное по сравнению с западными аналогами БРЭО – на модернизированной машине устранен – теперь Ми-26Т2 сможет работать и днем, и ночью, в любых погодных условиях. Все это позволяет сделать вывод о наличии ниши на мировом рынке для нового вертолета, отвечающего самым современным требованиям.
К идее специализированного вертолета- крана специалисты ОКБ М.Л. Миля обратились после анализа успешного опыта использования вертолетов в 50-е гг. для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. По замыслу разработчиков, концепция вертолета- крана позволяла отказаться от грузовой кабины больших размеров, что значительно облегчало и упрощало конструкцию и снижало массу пустой машины.
Постановление Совета Министров СССР о создании вертолета-крана было подписано 20 февраля 1958 г. Вертолет предназначался для транспортировки крупногабаритных грузов массой 12 т на расстояние 250 км и массой 15 т – на более короткие расстояния. Ведущим конструктором по машине, получившей вначале обозначение В-10, а затем – Ми-10, был назначен Л.Н. Бабушкин.
Новый вертолет создавался на базе Ми-6, с максимальным использованием его частей и деталей. Силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, основные схемы системы управления и гидравлической системы – за исключением некоторых особенностей, связанных с установкой систем управления гидрозахватами внешней подвески – были практически полностью заимствованы у предшественника. А вот фюзеляж Ми-10 пришлось спроектировать заново. Кабина экипажа из трех человек располагалась в носовой части, а под фюзеляжем находилась телекамера, помогавшая экипажу наблюдать за грузом во время погрузки и в полете. Под кабиной была установлена телескопическая труба – для аварийного покидания экипажем при полете с платформой. В центральной части фюзеляжа оборудовалась грузопассажирская кабина, в которой можно было перевозить сопровождающую груз команду (до 28 человек) или груз до 3 т. Основной же груз вертолет перевозил под фюзеляжем – между шасси либо на специальной платформе (для мелких грузов), либо непосредственно на дистанционно-управляемых из кабины или с земли гидрозахватах, либо на внешнем узле тросовой подвески, рассчитанной на груз 8 т.
ЛЕТАЮЩЕМУ КРАНУ – ПОЛВЕКА
Проектирование В-10 завершилось в 1959 г., и 15 июня 1960 г. вертолет-кран, переименованный к тому времени в Ми-10, совершил первый полет. Пилотировал машину экипаж во главе с летчиком- испытателем Р.И. Капрэляном. Уже в четвертом полете вертолет с промежуточными посадками преодолел расстояние в 3000 км.
Второй опытный экземпляр Ми-10 принимал участие в воздушном параде 1961 г., доставив к трибунам домик геологической партии, а третий опытный экземпляр в ходе заводских испытаний 23 сентября 1961 г. установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности – поднял груз 15 103 кг на высоту 2200 м (экипаж Б.В. Земскова). Совместные испытания Ми-10 завершились в 1964 г., в том же году на ростовском вертолетном заводе №168 началось его серийное производство – продолжалось оно пять лет, было выпущено 24 вертолета.
28 мая 1965 г. экипаж Г.В. Алферова на специально переоборудованном варианте Ми-10Р установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности – поднял груз 25 105 кг на высоту 2840 м. Всего же на вертолетах Ми-10 было установлено 8 мировых рекордов.
В 1965 г. вертолет-кран Ми-10, наряду с Ми-6, демонстрировался на Парижском авиасалоне, произведя настоящий фурор среди зарубежных экспертов и простых посетителей.
В 1966 г. один Ми-10 был приобретен голландской компанией и затем перепродан в США, где машина подверглась интенсивным испытаниям и получила высокие оценки экспертов. Впоследствии вертолет активно эксплуатировался на нефтепромыслах.
На базе Ми-10 были созданы и строились вертолеты нескольких специальных модификаций: постановщик помех Ми-10П, воздушный пеленгатор Ми-10ГР, вертолет-лаборатория Ми10УПЛ.
14 января 1965 г. состоялся первый вылет модернизированного вертолета Ми-10К, отличавшегося внешне, прежде всего, «коротконогим» шасси. Он был способен поднимать на внешней подвеске до 11,8 т груза. В 1967 г. он демонстрировался на Парижском авиасалоне, а в 1969 г. был принят на снабжение Министерства гражданской авиации СССР. Серийное производство Ми-10К на ростовском заводе началось в 1975 г., всего было построено 17 вертолетов, а еще четыре – переоборудованы из Ми-10.
В настоящее время в эксплуатации до сих пор остается один вертолет-кран Ми-10К – он принадлежит компании «ЮТэйр».
ИНДИЙСКИЕ ЛЕТЧИКИ ПРОВЕРИЛИ МИГ-35 В ДЕЛЕ
В апреле на территории России прошел заключительный этап демонстрационных испытаний нового самолета МиГ-35, участвующего в тендере на поставку ВВС Индии 126 средних многоцелевых истребителей (программа MMRCA). Как сообщает журнал «Авиэйшн Уик», в период с 4 по 24 апреля состоялось 18 полетов с аэродромов в Жуковском и Ахтубинске, в ходе которых оценивалось функционирование всех систем комплекса вооружения истребителя, включая БРЛС с АФАР «Жук-АЭ» и были подтверждены характеристики самолета со всеми возможными вариантами подвески вооружения.
Полеты выполнялись на двухместном самолете МиГ-35Д (бортовой №967), изготовленном РСК «МиГ» в прошлом году на базе прототипа корабельного истребителя МиГ-29КУБ (№947). Пилотировали его смешанные экипажи, включавшие летчиков-испытателей РСК «МиГ» и летчиков ВВС Индии (в передней кабине). С российской стороны в них принимали участие летчики-испытатели РСК «МиГ» Михаил Беляев и Станислав Горбунов.
Кульминацией данного этапа демонстрационных испытаний стало практическое применение вооружения на полигоне в Ахтубинске – ракетой средней дальности «воздух-воздух» с активной радиолокационной головкой самонаведения РВВ-АЕ, запущенной с борта МиГ-35, была успешно поражена воздушная мишень «Дань», а корректируемыми бомбами КАБ-500Кр с телевизионным самонаведением – наземные цели. Индийские летчики высоко оценили функционирование всех систем самолета и, в частности, БРЛС с АФАР, проверенной в различных режимах работы.
Участвовавший в полетах истребитель МиГ-35Д №967 оснащен демонстрационным образцом БРЛС «Жук-АЭ» с диаметром полотна активной фазированной антенной решетки 500 мм (680 приемо-передающих модулей), разработанным корпорацией «Фазотрон-НИИР». Меньший размер АФАР данного образца БРЛС определялся компоновочными особенностями самолета-демонстратора МиГ-35 №154, для которого он был изготовлен в 2007 г. и в феврале того же года показан на борту истребителя на авиасалоне в Бангалоре. В дальнейшем на этом самолете было проведено несколько серий наземных и летных испытаний данного
