Бегство из Южного Вьетнама стало массовым. Многие пилоты VNAF на своих самолетах (27 F-5, 8 А-37, 11 А-1, 6С-130, 13 С-47, 5 С-7 и 3 АС-119) перелетели в Таиланд. Около сотни переполненных беженцами вертолетов пытались сесть на палубы кораблей американского флота. Когда палубы переполнялись, вертолеты сбрасывали в море с целью освободить место для следующих.
29.04.1975 г. президент США Дж. Форд отдал приказ об эвакуации американского персонала. За следующие сутки вертолеты СН-53/46, НН-53В выполнили 640 вылетов, перебросив на авианосцы «Мидуэй», «Хэнкок» и универсальный транспортный корабль «Окинава» 3362 американца и 6422 южновьетнамца.
30 апреля ракетой «Стрела-2» был сбит южновьетнамский АС-119 - последний в этой войне. В тот же день танки Т-55, разбив ворота, ворвались на территорию президентского дворца. Война во Вьетнаме окончилась.
Вьетнамским коммунистам достались огромные трофеи, которые ойи использовали в ходе «освобождения Кампучии» в 1979 г. В 1983 г. на вооружении ВВС СРВ все еще оставалось: 15 F-5A, 25 А- 37В, 4 С-130, 10 СН-47 и 45 UH-1 из состава VNAF. Один F-5E и один А-37В передали на изучение в СССР, где они заслужили хорошую оценку. Один F-5E передали в Чехословакию, и ныне его можно увидеть в пражском музее.
Всего в войне было убито и ранено почти пять миллионов вьетнамцев. Соединенные Штаты потеряли 56 тысяч человек погибшими, а 304 тысячи солдат и офицеров получили увечья. Из 2500 попавших в плен американских военнослужащих до 1974 г. в США вернулись лишь 600 человек. По вьетнамским данным, за период 1961 - 1973 гг. над всей территорией страны было сбито 3744 самолета и 4868 вертолетов. В свою очередь американцы полагают, что потери были примерно в 3 раза ниже. Поэтому к официальному счету побед северовьетнамских асов следует относиться критично. Более 130 миллиардов долларов обошлась Америке эта попытка защитить угодный ей режим в Южном Вьетнаме. Что касается СССР, то его материальные потери до сих пор остаются неизвестными, а из числа военных советников по официальным сведениям погибли 13 человек. Таковы итоги самой кровопролитной локальной войны XX века.
Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть»
Ростислав В. Мараев/ Киев Ленарт Андерсон/ Уппсала, Швеция*
Передача «Укрвоздухпути» самолета Komet-ll «Донец-железнодорожник»
28 февраля 1923 г. в кабинете начальника транспортного отдела Уполномоченного Наркомата внешней торговли при Совете Народных Комиссаров УССР Н.Л. Стамо прошло совещание, с которого можно начинать отсчет времени в истории «Укрвоздухпути». К этому моменту сам Стамо и начальник Воздушного Флота Украинского военного округа В.Ю. Юнгмейстер проделали большую организационную работу, и в результате на встречу собрались практически все, кто мог помочь при создании на Украине организации, занимающейся авиаперевозками. Здесь были представители правительства, совместного российско-германского общества «Дерулуфт», Главвоздухфлота, возрожденных непом коммерческих структур. У столь разношерстной компании оказались весьма разнообразные взгляды на вопрос о необходимости молодой республике обзаводиться экзотичным для того времени авиационным транспортом. Энтузиазм сторонников проекта натолкнулся на каверзные вопросы лиц, знавших, в сколь плачевном состоянии находились финансы страны.
Для начала дела требовалось раздобыть как минимум 500 тыс. руб. золотом, что по тогдашнему курсу составляло более 1 трил. руб. в советских дензнаках. Возможность найти столько свободных средств оценивалась присутствовавшими весьма пессимистично. Правительство подобными резервами не располагало. Не оправдывали надежд и приглашенные коммерсанты. Так, председатель Все-украинского Союза Потребительской кооперации («Вукоопспилка») Витман заявил, что «изъять такую сумму из торговых оборотов сейчас совершенно невозможно». Но, очевидно, осознав, что государственные мужи не ожидали от него такого непонимания проблем республики рабочих и крестьян, главный украинский кооператор со свойственной людям его профессии дипломатичностью добавил: «…может быть, все мои соображения будут разбиты, если мне скажут, что на долю хозорганизаций падает не 500 тыс., а половина». В итоге он так и не смог высказаться определенно. (1)
Скептицизм присутствовавших усилился заявлением инициативной группы о том, что даже при весьма интенсивной эксплуатации четырех воздушных линий (Харьков-Москва, Харьков-Киев, Харьков-Одесса и Харьков-Симферополь) в ближайшее время «чистых доходов…не ожидается».(2) Серьезных экономических аргументов в пользу затеваемого дела высказано так и не было. Зато с избытком хватало коммунистических призывов и рассказов о том, сколь много замечательных плодов принесет это начинание. Особенно красноречиво выступал Юнгмейстер. Отбиваясь от наседавших оппонентов, он, как командующий ВВС УВО, привел весьма любопытный довод: гражданскую авиацию можно использовать как школу для «военных летчиков или своего рода резерв», что, несомненно, будет способствовать «поддержанию» техники военного воздухоплавания. (3)
Это был железный аргумент, и совещание закончилось констатацией: «организация воздушного сообщения на Украине является своевременным и чрезвычайно насущным»**. (4) Однако прийти к окончательному решению, в каких формах и за чей счет будет проводиться «организация», не удалось. В течение последующего месяца состоялся целый ряд деловых встреч, на которых после продолжительных дискуссий удалось выработать вполне приемлемые уставные документы акционерного общества воздушных сообщений, не менее 51 % акций которого должен был принадлежать государственным структурам. В это же время определились и с названием - «Укрвоздухпуть» (УВП).
26 марта прошло предварительное заседание учредителей. Их список состоял в основном из государственных ведомств: Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК), Уполномоченный Наркомата внешней торговли, Управление ВВС СССР (Главвоздухфлот), Высший Совет Народного Хозяйства УССР (ВСНХ), Наркомат иностранных дел УССР, Харьковский губернский исполком, Торгово-Промышленный банк СССР и «Вукоопспилка».
11 апреля состоялось учредительное собрание, которое утвердило Устав Общества***. Его целями определялись организация «регулярных воздушных сообщений, как в пределах УССР, так и между Украиной и соседними государствами, равно как и производство всяких работ, связанных с эксплоатацией летательных аппаратов». (5) Уставом оговаривался и основной капитал УВП - 550000 руб. золотом. Участники собрания также определили первоочередные задачи и избрали правление из трех человек. Его возглавил председатель ВСНХ УССР В.Н. Ксандров. Уже знакомые нам Стамо и Юнгмейстер заняли посты коммерческого и технического директоров.
