Уже 12 апреля состоялось первое заседание правления. Важнейшим вопросом являлось приобретение самолетов. Идя по стопам родственного российского общества «Добролет», правящая тройка УВП решила заказать у фирмы Junkers 10 популярных тогда пассажирских машин F-13. Правда, цена на них оказалась очень высокой - 15000 USD за штуку. Само-собой напрашивалось решение: пригласить германскую компанию в акционеры, а паевой взнос взять самолетами. Такой подход к делу вызвал заинтересованность у немецкой стороны, но, очевидно, почувствовав возможность легко получить дополнительные дивиденды, в «Юнкерсе» решили выдвинуть целый ряд выгодных для себя условий. Переговоры несколько затянулись, но в целом продвигались вполне успешно, и казалось, соглашение вот-вот будет заключено.
Самолеты-конкуренты Junkers F-13 и Dornier Komet I
Однако в ход событий вмешался секретарь Внешторга в Берлине доктор Наглер. 4 мая в УВП получили присланный им доклад некого Ильяшенко, в котором с тщательной обстоятельностью не рекомендовалось закупать самолеты у «Юнкерса». Главными аргументами являлись непомерная цена за F-13, дороговизна сервисного обслуживания и своего рода капризность компании, которая уже чувствовала себя чуть ли не монополистом в этом бизнесе. К докладу прилагалась небольшая записка самого Наглера, где он среди прочего сообщал, что в инициативном порядке попросил «конкурирующую с «Юнкерсом» фирму прислать» свои условия.(6) Этим конкурентом оказалась компания Клода Дорнье, недавно появившаяся на рынке пассажирских самолетов со своими «Кометами».
18 мая в Харькове получили условия «Дорнье». Новейшая Komet-ll-стоиланаЗтыс. USD дешевле F-13. Позиции «Юнкерса», чей авторитет еще полмесяца назад казался непоколебимым, резко пошатнулись. В Берлин отправилась делегация УВП во главе с Ксандровым, которая имела полномочия сделать окончательный выбор на месте. 2 июня в торгпредстве состоялось решающее совещание с участием представителей «Укрвоздухпути», Наглера и других экспертов, на котором приняли решение отказаться от закупки F-13 в пользу машин «Дорнье». Остальное, как говорится, дело техники. Через четыре дня между берлинской фирмой Stinnes, имевшей исключительные права на продажу самолетов «Дорнье», и правлением УВП был подписан договор о поставке первых шести «Комет» в Советский Союз.
Что же представляли собой эти самолеты? «Комета-П» была цельнометаллическим подкосным высокопланом, предназначенным для перевозки четырех пассажиров. Машина могла развивать максимальную скорость 160 км/ч и имела дальность полета до 500 км. Ее характерной особенностью являлась гладкая обшивка. Впрочем, это не обеспечило преимуществ' перед самолетами с обшивкой из гофрированного дюраля, т.к. при тогдашних невысоких скоростях полета сопротивление снижалось весьма незначительно, а вот вес конструкции за счет использования более толстых листов обшивки возрастал. Машина получилась несколько перетяжеленной, и это прежде всего отрицательно сказалось на ее взлетно-посадочных характеристиках.
«Кометы» оснащались двигателями BMW-Ilia мощностью 185 л.с, что для эксплуатации с хороших европейских аэродромов было вполне достаточно. Очевидно, в УВП понимали, что в Советском Союзе экипажам придется частенько взлетать с небольших площадок, имевших весьма посредственное покрытие, и для сокращения разбега на «Кометы» необходимо установить более мощные моторы. Запас мощности не помешал бы и в случае военного применения этих самолетов - не будем забывать, что среди учредителей находился Главвоздухфлот. У немцев предложение об установке других двигателей восторга не встретило. После непродолжительной дискуссии стороны пришли к компромиссному решению: первые два самолета поставляются со штатными BMW, а последующие четыре с английскими моторами Rolls-Royce Falkon мощностью 240 л.с. Общая сумма договора составила 78000 USD.(7) В нее вошла доставка «Комет» в Москву, дооборудование их дополнительными топливными баками и оснащение комплектами лыж. На последнем моменте представители УВП особенно настаивали, хотя впоследствии эти зимние аксессуары оказались бесполезными, ибо навигация в «Укрвоздухпути» никогда не затягивалась позднее середины ноября.
Первые две «Кометы» немцы взялись поставить в СССР через две недели после выплаты фирме «Стиннес» 1/3 от общей суммы договора, а весь контракт «Дорнье» обязалась выполнить к середине августа. 6 июня украинская сторона задаток перевела. Следовательно, к 20 июня можно было ожидать прибытия самолетов. Эти сроки позволяли правлению УВП открыть воздушное движение уже в 1923 г. Однако первая «Комета» (временное бортовое обозначение RR-16, заводской № 6/34) прилетела в Москву только 4 июля. По поводу этой задержки между УВП, торгпредством в Берлине и их германскими партнерами разразилась эпистолярная перепалка, которая значительно усилилась, как только на Ходынском аэродроме приступили к испытательным полетам.
Осуществлять приемку новой техники поручили опытному военному летчику П.Х. Межераупу, который недавно отличился при перегонке самолетов Р-1 из СССР в Афганистан. Первые полеты принесли много огорчений и создателям «Комет», и правлению УВП, у которого на глазах таяли надежды на открытие навигации в этом году. У Межераупа набралось немало замечаний к немецкому самолету: машина не показывала заявленных характеристик, но главное, не выдерживало шасси, которое оказалось весьма хрупким даже для поля Ходынки.
24 июля прибыла вторая «Комета» (временное бортовое обозначение RR-15, заводской № 7/35). Ее испытания проходили еще более сложно. Правление УВП начало угрожать «Стиннесу» и «Дорнье» санкциями. Представители германских компаний отвечали с немецкой корректностью, и в конце-концов решили направить в Москву своего летчика-испытателя Г.Цинсмайера (Zinsmaier). Долговязый пилот появился на Ходынке 7 августа и за три дня в присутствии комиссии Главвоздухфлота выполнил шесть успешных полетов, продемонстрировав лучшие качества «Кометы».
