Опытный бомбардировщик Т-4
Характеристики нового стратегического бомбардировщика, разрабатываемого в СССР на конкурсной основе в начале 60-х годов, были определены Научно-исследовательским институтом авиационных систем в Москве на основании анализа задач, для выполнения которых предназначался такой самолет. Принципиальной особенностью последних стал акцент на уничтожении направленных против СССР нестратегических ударных средств, прежде всего - американскихавианосцев. Атака на авианосец должна была выполняться без захода в зону его ПВО. Исходя из такого задания, дальность бомбардировщика была определена в 4000 км, а радиус действия - в 2000 км плюс 1500 км дальности пуска ракет «воздух-корабль». Ввиду необходимости минимизации времени реакции от поступления команды до нанесения удара максимальная скорость самолета задавалась величиной М=3, а крейсерская - М=2,8. Вместе с тем к самолету было предъявлено требование базироваться не только на бетонных, но и на грунтовых ВПП.
В объявленном конкурсе принялиучас-хгие три конструкторских бюро: ОКБ-156 А.Н.Туполева, ОКБ-51 П.О.Сухого и ОКБ-115 А.С.Яковлева. Туполев представил проект «135». Яковлев предложил проект самолета Як-33, представлявшего собой высокоплан с треугольным крылом, классическим оперением и двигателями, располагавшимися под крыльями. Основным конструкционным материалом предполагалась жаропрочная сталь. Одновременно два моторостроительных ОКБ предложили свои двигатели: С. Туманс-кий - Р-15 (разрабатываемый в тот период для МиГ-25) и П. Колесов - РД-36-41 (этот двигатель и получил предпочтение) Управляемую противокорабельную ракету Х-45 создавал коллектив А. Березняка.
В ОКБ П.О. Сухого первые общие виды самолета, обозначенного Т-4, в декабре 1961 г. выполнил Александр Поляков. Вскоре ведущим конструктором проекта назначили Олега Самойловича, а весной 1962г. координацию работ по этой тематике возложили на главного конструктора Наума Чернякова. Шифр Т-4 был секретным, и для официальной переписки приняли название «изделие 100». Эта цифра появилась потому, что ориентировочная масса первого варианта Т-4 составляла около 100 т.
Весной 1962 г. состоялось первое заседание комиссии по оценке проектов «135», Як-33, Т-4 и хода работ по созданию двигателей и вооружения самолета. Первым свой проект представляло ОКБ Туполева, докладчиком выступал Сергей Егер. Как и предполагалось в министерстве, данный проект не удовлетворял всем требованиям. Егер доказывал, что выигрыш во времени реакции самолета со скоростью М=3 не принципиален по сравнению с М=2 (у проекта «135»), а стоимость «трехмахового» бомбардировщика окажется непомерно большой. Далее, анализируя все функции, которые такой самолет должен выполнять, и рассматривая состав его оборудования, Егер делал вывод, что машина не может получиться легче 200 т.
Спустя несколько недель, уже в ходе заключительных заседаний, убедившись, что проект «135» не вызывает энтузиазма заказчика, Туполев предложил новый проект - двухдвигательный самолет «125» с предполагаемой скоростью М=3, дальностью 6000 км и взлетной массой 130 т. Однако после выступлений представителей ЦАГИ и ряда военных НИИ комиссия приняла решение отклонить проекты Туполева и Яковлева с тем, чтобы сосредоточить усилия на проекте Т-4.
В действительности же, как отмечалось выше, реально создавать Т-4 никто не собирался. Министр авиационной промышленности П.В.Дементьев вызвал П.О.Сухого и сказал буквально следующее: «Мавр сделал свое дело, Мавр может уходить». Однако Сухой занял иную позицию: имея заключение конкурсной комиссии, он не собирался сдаваться и настоятельно требовал выделения средств на постройку самолета. Так как в то время его ОКБ было перегружено работами над перехватчиками Су-11 (Т-47) и Су-15 (Т-58), модификациями истребителя-бомбардировщика Су-7Б и разворачивало
работы над Су-24, то для создания Т-4 Павел Осипович предлагал включить в состав своего коллектива ОКБ С.А.Лавочкина. В конечном итоге этого не случилось - фирма Лавочкина полностью переориентировалась на создание ракетной техники и была подчинена ОКБ-52 В.Н. Челомея. Но выделения завода для постройки Т-4 (авиазавод № 82 в Тушино) и необходимых средств Сухой все же сумел добиться.
Начался процесс уточнения облика самолета. Первый вариант Т-4 имел аэро-, динамическую компоновку «утка» с треугольными крылом и оперением. Четыре двигателя размещались в пакетах по два под крыльями. Однако ввиду большого лобового сопротивления этот вариант отклонили. Весьма многообещающим казалось интегральное сочленение крыла и фюзеляжа. Работы в этом направлении продвинулисьтакдалеко.чтовиюле 1962г. был построен полномасштабный макет самолета. Этот вариант также имел аэродинамическую компоновку «утка», но крыло имело переменную стреловидность (большую у корня). Против такого варианта выступил ЦАГИ, т.к. возникли сомнения в устойчивой работе воздухозаборников при полетах на больших скоростях (воздухозаборники по конфигурации очень напоминали таковые на американском F-105, но располагались не горизонтально, а вертикально). Форма крыла «изделия 100» отрабатывалась на переделанном истребителе Су-9, обозначенном «100Л». В период 1967-69 гг. испытано восемь конфигураций крыла (соответственно варианты Су-9 от «100Л-1» до «100Л- 8»),
Наибольшие усилия исследователей были направлены на уменьшение чрезмерно большого балансировочного сопротивления самолета при полете со сверхзвуковой скоростью. В результате на дозвуковых скоростях был принят нулевой запас продольной статической устойчивости, не превышающий 5% - при числе М=3. Однако в момент перехода на Окончание. Начало в «АХ» №3'94 сверхзвуковую скорость запас продольной устойчивости возрастал до 12-14%. Решение пытались найти, разработав различные способы управления передним горизонтальным оперением (ПГО), но безуспешно.
Когда разработчики пришли к выводу, что схема «утка» не может в полной мере удовлетворить требованиям, их взгляды обратились к «бесхвостке». Серьезным недостатком такой аэродинамической компоновки является необходимость для увеличения угла атаки крыла на взлете элевоны отклонять вверх, что приводит к потере части подъемной силы. Для разрешения этой проблемы одно время даже намеревались установить сразу за кабиной пилотов два подъемных двигателя РД-36-35.
Приблизительно в это же время в зарубежной периодике появились первые изображения общих видов американского бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия». Он также имел аэродинамическую схему «бесхвостка», хотя был оснащен ПГО, работавшим только на взлетно-посадочных режимах - в крейсерском полете рули высоты фиксировались. Т-4 также стал «уткой» на взлете-посадке и «бесхвосткой» в крейсерском полете.От ХВ-70 он отличался в этом плане лишь цельноповоротным ПГО.
Но даже определившись с аэродинамической схемой, разработчики не смогли решить проблему чрезмерного запаса статической устойчивости. Не удалось ее уменьшить и с помощью изменения при переходе на сверхзвук положения центра тяжести самолета путем перекачки топлива между группами фюзеляжных баков.
Новым словом в авиастроении стала кабина без обзора в крейсерском полете - пилотирование осуществлялось только по приборам. Для обеспечения обзора на взлете и посадке носовая часть фюзеляжа отклонялась вниз. Здесь уместно вспомнить, что на Ту-144, имевшем подобную систему, все же обеспечивался минимальный обзор по курсу в полете.
В декабре 1965 г. был утвержден окончательный, 33-й по счету вариант самолета, и тогда же появилось Постановление правительства по постройке машины. Для этого отводился пятилетний срок. Это не так много, как может показаться вначале, ибо Т-4 был конструкцией «стопроцентного риска». Не существовало ни одной системы или комплекса которые бы не пришлось создавать «с нуля».
