«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

В-третьих, это все те же конструктивные и производственные дефекты и недоработки, не позволявшие нормально эксплуатировать машины.

Из Англии и США в СССР в 1942 г. поступали истребители, еще менее энерговооруженные, чем советские. Так, англичане продолжали поставки «Харрикейнов» Mk.II, «возможности» которых в бою с Bf109G-2 уже были показаны выше. Из США вместо «Томагауков» (Р-40С) стали прибывать и уже с января 1942 г. применяться на фронте «Киттихауки» (так в Англии и СССР называли Р-40Е) – новая модификация самолета «Кертисс Р-40», отличавшаяся как несколько иной геометрией планера, так и новым двигателем (Аллисон V-1710-39). Этот двигатель в течение 5 минут мог работать на форсированном режиме, однако взлетная его мощность равнялась всего 1150 л.с., т.е. была даже меньше, чем у М-105ПФ, стоявшего, например, на Як-1. Между тем полетный вес «Киттихауков» (у экземпляра, испытывавшегося в НИИ ВВС, он составлял 3840 кг) почти на целую тонну превышал таковой «Яковлева-1» и был даже больше, чем у Ла- 5²⁸⁸. Поэтому на высотах до 4500 м – т.е. практически во всей зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте – по горизонтальной скорости «Киттихауки» даже на форсаже уступали не только немецким, но и советским (новых типов) истребителям 1942 года. Экземпляр, испытывавшийся в НИИ ВВС, развивал здесь лишь от 477 (у земли) до 575 (на высоте 4750 м) км/ч²⁸⁹. Вертикальная маневренность тяжелой и маломощной машины также была не на высоте. «Наши «китти» [...] во многом уступали «мессерам», – отмечал, например, Б.В.Веселовский, воевавший в конце 1942 г. на «Киттихауках» в 46-м гвардейском истребительном авиаполку 5-й гвардейской истребительной авиадивизии 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта. – У них была меньше скорость и гораздо больше вес, что затрудняло бой на вертикалях. Мы стремились вести бой на виражах [...]»²⁹⁰.

С мая 1942 г. советские ВВС стали применять также одну из первых модификаций американского истребителя «Белл Р-39» – «Аэрокобра» I (так, на британский лад, ее именовали потому, что первые Р-39 поступили в СССР из Англии). По энерговооруженности (взлетная мощность двигателя Аллисон V-1710-Е4 1150 л.с. при полетном весе порядка 3500 кг) она находилась примерно на уровне ЛаГГ-3 и до высоты примерно 3000 м по горизонтальной скорости уступала советским «ястребкам» новых типов, а выше – примерно соответствовала им²⁹¹.

Правда, все, что сказано выше о «Томагауках», «Киттихауках» и «Аэрокобрах», относится к штатным режимам эксплуатации их двигателей, а при работе последних «на износ» летные данные Р-39 и Р-40 становились значительно выше. Когда во 2-м гвардейском смешанном (затем – истребительный) авиаполку ВВС Северного флота «Томагауки» и «Киттихауки» облегчили, сняв часть пулеметов, а двигатели стали эксплуатировать на повышенных оборотах, Р-40, по свидетельству ветерана этой части Н.Г.Голодникова, обрели «вполне сопоставимые» с Bf109 скорость и вертикальную маневренность (безусловно уступая тут только Bf109G-2). «Аэрокобры» же – на которых полк начал летать в ноябре 1942-го – при эксплуатации двигателя на нештатных режимах оказались не уступающими «ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной маневренности» даже и Bf109G. Правда, мотора «Аллисон» при такой эксплуатации хватало лишь на 35, от силы на 50 часов работы, но тут уже, подчеркивает Н.Г.Голодников, одно из двух – «либо ты «мессеров-фоккеров» сбиваешь, либо у тебя «Аллисон» 120 часов вырабатывает». «Если бы, – продолжает он, говоря об «Аэрокобре», – мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали – посбивали бы нас сразу, на «родных» режимах истребитель был «никакой». А на «наших» режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало, 3—4 таких воздушных боя, и все – «меняй двигатель»²⁹². А в летавшем на «Аэрокобрах» I с мая 1942 г. 19-м гвардейском истребительном авиаполку 258-й смешанной авиадивизии ВВС 14-й армии Карельского фронта с американских машин сняли крыльевые пулеметы – и «кобра», вспоминает бывший летчик этой части И.Д.Гайдаенко, «даже на «вертикаль» отлично шла», «немцам было с нами не сравниться» (правда, Bf109G-2 – которые, признает Иван Дмитриевич, «опять стали нас прижимать» – в Заполярье появились только весной 1943-го)²⁹³.

Однако пока у нас нет сведений о том, что так же поступали и в других частях, вооруженных Р-39 и Р-40. Командир летавшего в июле – сентябре 1942 г. на «Аэрокобрах» I на Воронежском фронте 153-го истребительного авиаполка С.И.Миронов в своем отчете оценил летно-тактические данные американской машины как «хорошие»²⁹⁴, но трудно сказать, в какой степени эта оценка определялась летными данными, а в какой – такими преимуществами «Аэрокобры» как прекрасная радиосвязь, отличный обзор и хорошее вооружение... Да и оценки Н.Г.Голодникова относятся лишь к ведению маневренного боя (сквозь призму которого Николай Герасимович рассматривает летные данные всех вообще истребителей, утверждая поэтому, в частности, что И-16 не уступал по скорости Bf109E²⁹⁵). В маневренном бою, где необходимость круто разворачиваться не позволяет развивать максимальную скорость, разница в этой последней на десяток-другой км/ч значения не имела. Но если немцы не хотели вступать в такой бой (а мы видели, что так чаще всего и бывало), то заставить их это сделать на «Томагауках», «Киттихауках» и «Аэрокобрах» I было вряд ли возможно – догнать немецкие истребители по прямой вряд ли позволял даже «Аллисон», работающий «на износ»...

В 1943 г. немцы также добились определенного прогресса в летных данных своих истребителей. Так, в июле этого года на советско-германском фронте появились самолеты Bf109G-6 – быстро вытеснившие прежние Bf109G-2 и G-4. На значительной части «шестерок» стоял двигатель DB605АМ, оснащенный системой 10-минутного повышения мощности путем впрыскивания водно-метаноловой смеси. Эта система (MW-50) обеспечивала существенный – на 25—30 км/ч²⁹⁶ – прирост скорости на средних и малых высотах (т.е. во всей зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте) по сравнению с предшествующими модификациями «Густава». Кроме того, в 1943 г. в самолетном парке германской истребительной авиации Восточного фронта резко увеличилась доля машин FW190, которые на форсаже развивали значительно большую, чем Bf109, скорость на высотах до 1000—1500 м – т.е. там, где превосходство немецких истребителей над советскими было прежде минимальным или вовсе отсутствовало. В январе 1943-го на советско-германском фронте появились FW190А-4 (быстро вытеснившие прежние FW190А-3), весной – FW190А-5, а в июле – FW190А-6; к лету 1943 г. «фоккерами» (как называли истребители «Фокке-Вульф» советские летчики) было оснащено 40% сражавшихся на Востоке истребительных групп (5 1/3 из 14 1/3), а осенью – 45% (5 1/3 из 12 1/3)²⁹⁷.

Здесь нужно заметить, что в русскоязычной историко-авиационной литературе приводятся самые различные значения скорости самолетов FW190 вообще и FW190А-4 и А-5 – в особенности. Для выяснения истины следует обратиться к немецким данным – однако в полном объеме (в виде графика высотно- скоростных характеристик) они в русскоязычных изданиях опубликованы пока только для FW190А- 5²⁹⁸. Для FW190А-4 из немецких данных известны лишь значения скорости у земли (560 км/ч) и максимальной скорости (676 км/ч на высоте 6000 м)²⁹⁹; опубликованные же графики высотно-скоростных характеристик построены по значениям, полученным в ходе испытаний двух трофейных машин (№ 2310 и 2362) в НИИ ВВС и ЛИИ НКАП. Но оба трофея – как видно при сопоставлении этих значений с известными нам германскими данными и с результатами испытаний FW190А-4 в Англии – показали значительно (на 10—25 км/ч) меньшую скорость, чем новые экземпляры FW190А-4 и даже чем уже побывавший в эксплуатации «английский» «фоккер»³⁰⁰. Это и неудивительно: самолет № 2310 совершил до испытаний аварийную посадку «на брюхо» (из-за чего, в частности, перестал, по-видимому, нормально работать регулятор наддува двигателя); после вынужденной посадки достался советским летчикам и «фоккер» № 2362³⁰¹. Заметим, что испытанный немцами после посадки «на брюхо» Ла-5ФН на высоте 1000 м развил скорость на целых 60 км/ч меньше, чем новые серийные экземпляры...³⁰² До сих пор не выяснено также, устанавливалась ли на FW190 система MW- 50. По данным А.Н.Медведя и Д.Б.Хазанова и судя по скорости 668 км/ч, достигнутой на высоте 6400 м при «чрезвычайном» режиме работы двигателя «фокке-вульфом», испытанным англичанами, – устанавливалась (правда, лишь на части машин), однако А.И.Русецкий указывает, что «установка ее потребовала бы серьезных изменений компоновки [самолета. – А.С.], а сведений об этом автору найти не удалось»...³⁰³ Оставляя вопрос о точных значениях скорости FW190А-4 на высотах 1000—5000 м открытым, рискнем все же утверждать, что они не должны были больше, чем на несколько км/ч, отличаться от соответствующих данных FW190А-5 (см. табл. 14). Хотя вес «пятерки» из-за удлинения носовой части фюзеляжа был несколько больше, а двигатель на ней стоял тот же самый, что и на «четверке» (BMW801D-2), у земли скорость обеих модификаций была, по немецким данным, одинаковой (см. выше и табл. 14). На высоте около 6000 м «английский» FW190А-4 на номинальном режиме развил 634